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Home My WebLink AboutItem C: I-5 Franklin Proposed Interchange Project Update EUGENE CITY COUNCIL AGENDA ITEM SUMMARY c Work Session: 1-5 Franklin Proposed Interchange Project Update Meeting Date: November 14, 2005 Department: Public Works www.eugene-or.gov Agenda Item Number: C Staff Contact: Lisa Gardner Contact Telephone Number: (541) 682-5378 ISSUE STATEMENT This work session is an opportunity for the City Council to receive a project update on the 1-5 Franklin Proposed Interchange project prior to a series of open houses scheduled in early December. BACKGROUND In May 2005, the council held a work session on the proposed 1-5 Franklin Interchange Project. At that work session, the Oregon Department of Transportation (ODOT) provided an overview of the project scope, process, and schedule. During Phase 1 of the process, ODOT held a series of stakeholder interviews and assessed both existing conditions and need for the proposed bridge and ramp connections. Following the May work session, ODOT initiated the second phase of transportation system planning, which was scoped as a high level community dialogue and decision process. A project management team headed by a consultant team and including staff from ODOT, Federal Highway Administration, Lane Council of Governments, Lane County, City of Eugene, and the City of Springfield has prepared a technical scan of eight interchange concepts. At the November 14 work session, staff from ODOT and CH2MHill, the lead consultant, will provide an overview of the technical scan, and will discuss technical findings summarized in four technical memos. Full copies of the four technical memos are available in the City Manager's Office, and will also be available electronically on the City web page as part of the November 14 work session agenda materials. COUNCIL OPTIONS Not applicable. CITY MANAGER'S RECOMMENDATION Not applicable. SUGGESTED MOTION Not applicable. LICMOl200S Council AgendasIMOSll14IS0S1114C.doc ATTACHMENTS A. ODOT Memo (Tom Boyatt, Senior Planner) dated November 7,2005, to Eugene City Council B. Interchange Concepts (8 maps) Note: Full copies of the four technical memos are available in the City Manager's Office, and electronically on the City web page as part of the November 14 work session agenda materials. FOR MORE INFORMATION Staff Contact: Lisa Gardner Telephone: (541) 682-5378 Staff E-Mail: lisa.a.gardner@ci.eugene.or.us LICMOl200S Council AgendasIMOSll14IS0S1114C.doc Governor November 7,2005 To: Eugene City Council From: Tom Boyatt, ODOT Senior Planner Re: I-5/Franklin Proposed Interchange Update This agenda item provides the Council with a project update prior to a series of public open houses in Eugene and Springfield on December 1, 5 and 8, 2005. Over the past several months the project management team (PMT) has been working with the project consultant to complete a high-level technical scan of eight potential interchange concepts in four discrete categories. The categories are: . Full Interchange at Franklin . Partial Interchange at Franklin . Split Interchange at Franklin and Glenwood . Reconstructed Glenwood Interchange. Single-line drawings of the eight concepts explored in these four categories are provided as part of this material. The high-level scan of interchange concepts is presented in four technical memoranda. Copies of these memos are available on request. These Memos are: . Existing Conditions and Potential Constraints . Engineering/Environmental and Cost Analysis . Traffic Forecasts . Potential Revenue Sources Technical information that has been gathered and developed as part of this process is summarized as follows. Study Purpose . This is a high-level planning study and does not include any engineering design. . The study helps stakeholders understand the issues related to building a new interchange at Franklin Boulevard. . Public open houses are scheduled to present results of preliminary analysis and ask stakeholders to indicate whether they think an interchange should be included in local and regional transportation plans. . Process requests Eugene, Springfield and Lane County elected officials to give a future interchange a preliminary "thumbs up" or "thumbs down". If "thumbs up", initiate a process to include an interchange project in regional and local transportation system plans. This process would include a detailed planning study called a Refinement Plan. Benefits of a new Interchange A new interchange would support planned land uses in the project area. . Downtown Eugene and Downtown Springfield: Would provide additional accessibility to both downtowns and enhance the function of Franklin Boulevard as the connection between the two. . Glenwood Neighborhood: Would provide increased local and regional accessibility and opportunities for employment growth to the Glenwood mixed use redevelopment area. . Nodal development on Franklin BRT: Would increase the desirability of the nodal development locations planned along the BRT line. . University of Oregon and Arena: Would provide the most convenient regional freeway access to the University and the proposed multi-purpose arena facility. Traffic and Circulation Benefits A new interchange may improve traffic congestion and circulation on area roadways. . Slightly reduce traffic volumes on Ferry Street bridge . Shift more regional traffic to highway system . Allow for modernization of the Glenwood interchange . Does not increase traffic along Franklin Boulevard . Reduce out-of-direction travel between 1-5 and neighborhoods, institutions, and businesses along Franklin Blvd Prolect Issues Technical issues that may influence the project. . Does not address anticipated future congestion on Franklin west of 1-5 . Increases reliance on highway system for regional trip-making . Increases traffic volumes on 1-5 north of Franklin . Category 3/4 concepts may require widening of Glenwood to a five-lane roadway . May increase traffic volumes on north-south streets between Agate and Walnut . May require closure of existing neighborhood connection onto northbound 1-5 off-ramp at Franklin Features of the natural and built environment that could present cost and constructability issues include: . Topography . Utilities . Railroad 2 . Existing buildings and neighborhoods . Willamette River and associated natural resources . Complex intersection with multiple bridges Identified policy issues. . FHW A (Federal Highway Administration) "8 Point Guidelines" for additional access to the interstate system . OHP (Oregon Highway Plan) Policy 1G Major Improvements . Interchange concepts do not appear to identify or solve a transportation problem (purpose and need) . Opportunity costs to existing transportation problems in the metro area and Lane County Identified stakeholder issues. . Increased congestion on Franklin Boulevard, Ferry Street . Neighborhood traffic and access . Land use and property value impacts . Park and river impacts . Access for new development . Aesthetics . Bicycle and pedestrian facilities . Development of Glenwood . University of Oregon arena events traffic . Be clear about project objective (purpose and need) . Would this project divert funds from other projects . Compliance with federal and state policies (e.g., interchange spacing, consistency of land uses with interchange capacity preservation, maximizing use of existing facilities) Summary of Estimated Costs Cost ranges were developed using concept sketches without any detailed engineering work. Cost data is preliminary and is intended to show the relative differences in cost between the categories rather than convey definitive value. . Full Interchange at Franklin: . Partial Interchange at Franklin: . Split Interchange at Franklin and Glenwood: . Reconstructed Glenwood Interchange: $80m - $120m $75m - $110m $75m - $110m $35m - $50m Data Gaps Limitations of this preliminary concept-level exercise are significant. Detailed survey mapping of the built and natural environment, operational traffic analysis at effected intersections, impacts of future widening of 1-5, and preliminary engineering design are all needed to better understand potential constraints, impacts and costs of a potential interchange project. The facility refinement planning process would be the next step to develop this information to a level sufficient to include a project in local and regional transportation system plans. 3 -- - - -- ~~"J''''~'-'~''''''''l.'liIl,.;t ,-...r. - f - --,""'~ - -..... - -. - ~ , r" · i1 . "" I l ~ J I "'l' .' - r;--- -~f"~~'1t.~ ~l~" ~~Lil. r~ ,~,..." r\li'l- .,\ :I:l1 .., 'i." ' '.' 1 ~~: .'" r;: :'1",:J.. ....I.~'~R ~... ~ ....\hi~, , .,,- M ,'" ..; " 1.') '1~,~~~",lf~;,..,;.~irA<~"\.;r. -. ~~:1?bt'~.~..(",~. ~!~~:~:'~'l t: i,-.~~t; 0 -- I~~..':JJ;~ fifJt'.. i'-J~~"f,;; ~ ... .....,~ '104. :'" ",It ~-J i1..(lfi~~". ' . ".... - l ....... _ ~ . . ,_ '. ~ . It .... 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"\. r Eo .A' J~ ~ _ ""- J I J ~ I ... ~~ L ~ ..~ t. ~ L' J ',~ ~r"iW ;[~ ....... ,\;~- ~~_ r-) "~, 'I' . ~ . .....~ ~ . ...... _-. \ ~ ..." . ~ ~ -~ :~- L:~l..: '..~ ~~ :'- ..:~.,-~ _ L- -; - -~ 'lr---:"'----..r \ "" - ;.~ , '" _ 'I. ... "':',';" I - ;;.;..- ~i.J It,, \I , ... NITIAL CONCEPTS CATEGORY 4 GLENWOOD DIAMOND 9/05 :. r--J ~ ~ t~ ~~]= ~~~r./~.~-:-:- , -- --r"'~ ~ . .... ~ .. - - ~ ,,~ ~ ,... "'t ~ ~I '-- - .. '\. \. "\, "" . 'I r::: TECHNICALMEMORANDUM Û²¹·²»»®·²¹ñÛ²ª·®±²³»²¬¿´ ¿²¼ Ý±¬ ß²¿´§·æ ×óë É·´´¿³»¬¬» Î·ª»® Ý®±·²¹ñÙ´»²©±±¼ Ú¿½·´·¬§ Ð´¿² Ð¸¿» ×× Ì±³ Þ±§¿¬¬ñÑÜÑÌ PREPARED FOR: Ø»¿¬¸»® Ú«´´»®ñÝØîÓ Ø×ÔÔ PREPARED BY: Ö«´·¿ Õ«¸²ñÕ·¬¬»´±² ú ß±½·¿¬» Þ®·¿² Î¿§ñÕ·¬¬»´±² ú ß±½·¿¬» Ü¿ª» Í·³³±²ñÝØîÓ Ø×ÔÔ Ð®±¶»½¬ Ó¿²¿¹»³»²¬ Ì»¿³ COPIES: Î»ª·»¼æ Ò±ª»³¾»® ïô îððë DATE: Introduction Ì¸· ¬»½¸²·½¿´ ³»³±®¿²¼«³ «³³¿®·¦» ¬¸» ½±²«´¬¿²¬ ¬»¿³ ®»ª·»© ±º ¬¸» ·²¬»®½¸¿²¹» ½±²½»°¬ ¼»ª»´±°»¼ ©·¬¸ ½±²·¼»®¿¬·±² ±º ¬¸» »¨·¬·²¹ »²ª·®±²³»²¬ ¿²¼ °±¬»²¬·¿´ »²¹·²»»®·²¹ ¿²¼ »²ª·®±²³»²¬¿´ ½±²¬®¿·²¬ò Ì¸» ³»³± ¼±½«³»²¬ ·²º±®³¿¬·±² °®»ª·±«´§ °®»»²¬»¼ ¬± ¬¸» Ð®±¶»½¬ Ó¿²¿¹»³»²¬ Ì»¿³ ®»¹¿®¼·²¹ ¬¸» °¸§·½¿´ ¿²¼ ±°»®¿¬·±²¿´ ·²º´«»²½» ¿®»¿ ±º ¬¸» ·²¬»®½¸¿²¹» ½±²½»°¬ò ×¬ ¿´± ¼»½®·¾» ¹»²»®¿´ ½±²¬®«½¬·±² º»¿·¾·´·¬§ ¿²¼ ±°°±®¬«²·¬·» º±® °¸¿·²¹ ±º ¬¸» ½±²½»°¬ ¿²¼ °®±ª·¼» ±®¼»®ó±ºó³¿¹²·¬«¼» ½±¬ ·²º±®³¿¬·±²ô ¼»º·²»¼ ¾§ ¬¸» ß³»®·½¿² ß±½·¿¬·±² ±º Ý±¬ Û²¹·²»»® ¿ »¬·³¿¬» ¼»ª»´±°»¼ ·² ¬¸» ¿¾»²½» ±º ¼»¬¿·´»¼ »²¹·²»»®·²¹ ¼¿¬¿ò Ì¸· ³»³±®¿²¼«³ ½±³°®·» Ü»´·ª»®¿¾´» ìß ±º ÝØîÓ Ø×ÔÔ ½±°» ±º ©±®µ º±® ¬¸» ×óë É·´´¿³»¬¬» Î·ª»® Ý®±·²¹ñÙ´»²©±±¼ Ú¿½·´·¬§ Ð´¿² Ð¸¿» ×× °®±¶»½¬ò Description of Conceptual Interchange Solutions ß °¿®¬ ±º ¬¸· ¸·¹¸ó´»ª»´ ¬®¿²°±®¬¿¬·±² §¬»³ °´¿²²·²¹ »ºº±®¬ô ½±²½»°¬«¿´ ·²¬»®½¸¿²¹» ±´«¬·±² ¸¿ª» ¾»»² ¼»ª»´±°»¼ ·² ¾®±¿¼ ½¿¬»¹±®·»ò Ì¸»» ½¿¬»¹±®·» ¿®» ·²¬»²¼»¼ ¬± ®»°®»»²¬ ¿ ©·¼» ®¿²¹» ±º °±¬»²¬·¿´ ±´«¬·±² ¿²¼ ¬¸» ®¿²¹» ±º »²¹·²»»®·²¹ô »²ª·®±²³»²¬¿´ô ¿²¼ ±½·¿´ ½±²·¼»®¿¬·±² º±® »¿½¸ò Ì¸» ®¿²¹» ±º ±´«¬·±² ®»½±¹²·¦» ¬¸¿¬ ¬¸»®» · ¿ °¿®¬·¿´ ·²¬»®½¸¿²¹» ¿¬ ×óë ¿²¼ Ú®¿²µ´·² Þ±«´»ª¿®¼ ¬± ¬¸» ±«¬¸ò Ì¸»» ®¿³° ¬± ÑÎ çç °®±ª·¼» ¿½½» ¬± ¿²¼ º®±³ ¬¸» ©»¬ øÛ«¹»²»÷ò ß · ¼·½«»¼ ¾»´±© «²¼»® ß¼¶¿½»²¬ ×²¬»®½¸¿²¹» Î»´¿¬·±²¸·°ô ¬¸»» ®¿³° ¿®» ·² ¬¸» ±°»®¿¬·±²¿´ ·²º´«»²½» ¿®»¿ ±º ¬¸» Ù´»²©±±¼ ·²¬»®½¸¿²¹» ®¿³°ò Ì¸»®»º±®»ô ±²» »²¼ ±º ¬¸» ·²¬»®½¸¿²¹» ½±²½»°¬ °»½¬®«³ ©±«´¼ ½±²·¼»® ¿ ®»½±²¬®«½¬»¼ ·²¬»®½¸¿²¹» ¬¸¿¬ °®±ª·¼» ½±³°´»¬» ³±ª»³»²¬ ·² ¿´´ ¼·®»½¬·±² ¬± ¿²¼ º®±³ ×óë ¿¬ Ú®¿²µ´·² Þ±«´»ª¿®¼ò Ì¸» ·²¬»®½¸¿²¹» °¿½·²¹ ¾»¬©»»² Ú®¿²µ´·² Þ±«´»ª¿®¼ ¿²¼ Ù´»²©±±¼ Þ±«´»ª¿®¼ · 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FACILITY PLAN PHASE II ®»½±²¬®«½¬ ¬¸» Ù´»²©±±¼ ·²¬»®½¸¿²¹» ¬± ¿ ³±¼»®² º±®³ ³»»¬·²¹ ¿´´ «»® ²»»¼ò Î»½±²¬®«½¬·²¹ ¬¸» ®¿³° ©±«´¼ ®»¯«·®» ¿¼¼®»·²¹ ¬¸» ±ª»®´¿° ±º ¬¸» ±°»®¿¬·±²¿´ ¿²¼ ¼»·¹² ·²º´«»²½» ¿®»¿ ¾»¬©»»² ¬¸» ½´±»´§ °¿½»¼ Ù´»²©±±¼ ¿²¼ Ú®¿²µ´·² ·²¬»®½¸¿²¹»å ±´«¬·±² ½±«´¼ °±¬»²¬·¿´´§ ·²½´«¼» ½±²²»½¬·±² «½¸ ¿ ¬¸±» ³»²¬·±²»¼ ·² Ý¿¬»¹±®§ íò Ì± ½±³°´»¬» ¬¸» º«´´ °»½¬®«³ ±º ½±²½»°¬«¿´ §¬»³ °´¿²²·²¹ ½±²½»°¬ô ¬¸· ½¿¬»¹±®§ ½±«´¼ ¬¿µ» ¬¸» º±®³ ±º ¿ ®»½±²¬®«½¬»¼ Ù´»²©±±¼ ·²¬»®½¸¿²¹» ©·¬¸ ¬¸» ÑÎ çç ®¿³° ®»³±ª»¼ò ß´´ ¿½½» ¬± ¬¸» ¿®»¿ º®±³ ×óë ©±«´¼ ±½½«® ¿¬ ¬¸» ®»½±²¬®«½¬»¼ ·²¬»®½¸¿²¹» ©·¬¸ ¬¸» ¿®¬»®·¿´ ±º Ù´»²©±±¼ ¿²¼ Ú®¿²µ´·² Þ±«´»ª¿®¼ »®ª·²¹ ¿ ¬¸» ´·²µ¿¹» ¬± Í°®·²¹º·»´¼ ¿²¼ Û«¹»²»ò Adjacent Interchange Relationships Ì¸» »¨·¬·²¹ ÑÎ çç ®¿³° °®±ª·¼» ¿½½» ©·¬¸ ×óë ¿¬ Ú®¿²µ´·² Þ±«´»ª¿®¼ ¬± ¿²¼ º®±³ ¬¸» ©»¬ò Ì¸»» ®¿³° ©»®» ±®·¹·²¿´´§ ¬¸» ÑÎ çç ³¿·²´·²» °®·±® ¬± ½±²¬®«½¬·±² ±º ¬¸» É·´´¿³»¬¬» Î·ª»® ¾®·¼¹» ¿²¼ ¬¸» ¼»ª»´±°³»²¬ ¿²¼ ¼»·¹²¿¬·±² ±º ×óëò ß½½» ¬± ¿²¼ º®±³ ¬¸» »¿¬ · °®±ª·¼»¼ ª·¿ ¬¸» Ù´»²©±±¼ 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PHASE II Design, Construction and Environmental Feasibility ß»·²¹ ¬¸» º»¿·¾·´·¬§ ¬± ¼»·¹²ô °»®³·¬ô ¿²¼ ½±²¬®«½¬ ¬¸» ½±²½»°¬ ¿¬ ¬¸· »¿®´§ ¬¿¹» ±º ¼»ª»´±°³»²¬ · ·²¬»²¼»¼ ¬± ·¼»²¬·º§ ³¿¶±® ½±²¬®¿·²¬ ¿²¼ ·³°¿½¬ ¬¸¿¬ ³¿§ ¾» »²½±«²¬»®»¼ ·º ¬¸» ½±²½»°¬ ©»®» ¬± ¾» ½¿®®·»¼ º±®©¿®¼ º±® º«®¬¸»® ®»ª·»©ò Ø±©»ª»®ô ¬¸· ®»ª·»© ¸¿ ¾»»² ½±²¼«½¬»¼ ©·¬¸ ´·³·¬»¼ »²ª·®±²³»²¬¿´ ¼¿¬¿ ¿²¼ ª»®§ ´·³·¬»¼ »²¹·²»»®·²¹ ¼¿¬¿ò ß´±ô ¿²§ ½¿°¿½·¬§ ·³°®±ª»³»²¬ ¬± ×óë ¬¸¿¬ ³·¹¸¬ ¾» ·¼»²¬·º·»¼ ·² ¬¸» º«¬«®» «½¸ ¿ ¿¼¼·¬·±²¿´ ¬¸®±«¹¸ ´¿²» ¿®» ²±¬ ½±²·¼»®»¼ ·² ¬¸· ®»ª·»© ¿ ¬¸»§ ¿®» ¾»§±²¼ ¬¸» ½«®®»²¬ ½±°» ±º ©±®µò Ú®±³ ¿ ¬»½¸²·½¿´ °»®°»½¬·ª»ô ¿´´ ±º ¬¸» ·²¬»®½¸¿²¹» ½±²½»°¬ ¼»ª»´±°»¼ ½¿² ¾» ½±²¬®«½¬»¼ò ß¬ ¬¸· ¬¿¹» ±º ®»ª·»© ¬¸» ·²¬»²¬ · ¬± °®±ª·¼» ¿ º·®¬ ¹´·³°» ±º ¬¸» ½±°» ±º ·³°®±ª»³»²¬ º±® »¿½¸ ½±²½»°¬ô ¬¸» °±¬»²¬·¿´ ·³°¿½¬ô ¿²¼ ½±²¬®«½¬·±² ½±¬ ·²º±®³¿¬·±²ò Ì¸» º±´´±©·²¹ ±«®½» ©»®» ®»ª·»©»¼ ·² ¿»·²¹ ¬¸» »²¹·²»»®·²¹ ¿²¼ »²ª·®±²³»²¬¿´ ½±²¬®¿·²¬ ©·¬¸·² ¬¸» ½±®®·¼±® ©¸»®» ¬¸» ½±²½»°¬ ¿®» °®±°±»¼æ ß»®·¿´ ¿²¼ ¹®±«²¼ ´»ª»´ 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PDX\052200014 4 ENGINEERING/ENVIRONMENTAL AND COST ANALYSIS: I-5 WILLAMETTE RIVER CROSSING/GLENWOOD FACILITY PLAN PHASE II ¿³» ¬®¿²³··±² ´·²» ¬¸»² ¬«®² ¼«» ±«¬¸ ¿¹¿·² ¿²¼ ½®±» ±ª»® ¬¸» º®»»©¿§ ²±®¬¸ ±º ¬¸» Ù´»²©±±¼ ×²¬»®½¸¿²¹»ò ß »°¿®¿¬» ¬®¿²³··±² ´·²» · ´±½¿¬»¼ ±² ¬¸» ©»¬ ·¼» ±º ×ó ëô ¾»¹·²²·²¹ ±² ¬¸» ²±®¬¸ ·¼» ±º ¬¸» ®·ª»®ò Ì¸· ´·²» ½®±» ¬¸» ®·ª»® ±ª»® ¬¸» »¨·¬·²¹ °»¼»¬®·¿² ¾®·¼¹»ô ¬«®² ¿²¼ º±´´±© ¬¸» ççÉ ¬± ×óë ±«¬¸¾±«²¼ ±²ó®¿³° ¿´±²¹ ¬¸» ©»¬ ·¼» ±º ¬¸» º®»»©¿§ò ×¬ º±´´±© ¿² ¿´·¹²³»²¬ ¿´±²¹ ¬¸» ©»¬ ·¼» ±º ¬¸» º®»»©¿§ ¾»º±®» ´»¿ª·²¹ ¬¸» ½±®®·¼±® ²»¿® ¬¸» ´±½¿¬·±² ©¸»®» Ô¿«®»´ Ø·´´ Î±¿¼ ½±²ª»®¹» ±² ¬¸» ©»¬ ·¼» ±º ¬¸» º®»»©¿§ò Ñ¬¸»® Ë¬·´·¬·» ß ®»ª·»© ±º ¬¸» ÑÜÑÌ ¾¿» ³¿°°·²¹ ½±´´»½¬»¼ º±® ¬¸» ¬»³°±®¿®§ ×óë É·´´¿³»¬¬» Î·ª»® Þ®·¼¹» ®»ª»¿´ »ª»®¿´ ¿¾±ª»ó¹®±«²¼ ¿²¼ «²¼»®¹®±«²¼ «¬·´·¬·» ©·¬¸·² ¬¸» ½±®®·¼±® ·²½´«¼·²¹ »´»½¬®·½ ¼·¬®·¾«¬·±² ´·²»ô º·¾»® ±°¬·½ º¿½·´·¬·» ø±ª»®¸»¿¼ ¿²¼ «²¼»®¹®±«²¼÷ô ©¿¬»® ´·²»ô ¿²¼ ¬±®³ ¼®¿·²¿¹» º¿½·´·¬·»ò Ì¸» ³¿°°·²¹ ½±ª»® ¿ ´·³·¬»¼ ¿®»¿ ¿®±«²¼ ¬¸» º®»»©¿§ ½®±·²¹ ±º 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Full Interchange: Similar to Diamond 1 with a larger Similar to Diamond 1, but higher Diamond 2 footprint and greater impacts cost and more natural and including impacts to industrial human/built environment impacts. parcels in southeast quadrant. Full Interchange: Park, river and wetland impacts Reduced impacts to natural Partial Cloverleaf minimized (relative to other Category environment than other Category 1 1 concepts), but introduces impacts concepts, with greater impacts to to Laurel Hill neighborhood and human/built environment. requires larger parcels of industrial land in southeast quadrant. Impacts to transmission lines on both sides of I-5. 2Partial Interchange: This is the north half of Diamond 1 Similar to Diamond 1, with on- and Partial Diamond with similar park, river and wetland off-ramps in the river. impacts with bridge piers and transmission line impacts Partial Interchange: Similar to Category 1 Partial Has fewer river/natural resource Partial Cloverleaf Cloverleaf concept with similar impacts than other partial impact to the Laurel Hill interchange forms. Has fewer built neighborhood and less impact to environment impacts than the industrial area in the southeast Category 1 Partial Cloverleaf form. quadrant due to elimination of ramps 3 Split Interchange: Similar constraints/impacts as Relatively few additional impacts Two ½ Diamonds Category 2 concepts, with the associated with the Glenwood addition of the Glenwood ramps that improvements. impact industrial area along the north/east side of the freeway. Split Interchange: Includes additional impacts from The terrain between Franklin Blvd. Connected collector/distributor (CD) roads and Glenwood rises and falls Diamonds between the split diamonds. CD steeply on both sides of the roads would impact the Laurel Hill freeway. Accurate topographic neighborhood and Laurel Grove data and the development of Cemetery, requiring retaining walls engineering drawings are and transmission line necessary to better assess impacts relocations/adjustments on both sides of freeway. 4 Glenwood The footprint of this alternative is The Glenwood interchange lies in Interchange more contained and avoids many of an area of steep terrain and is Diamond the potential impacts (river, rail, therefore less developed and has Laurel Hill neighborhood) of the other fewer natural resources (e.g., categories. There are potential waterways and wetlands). impacts to the cemetery and some impacts to transmission lines. Large retaining walls would be required. PDX\052200014 6 ENGINEERING/ENVIRONMENTAL AND COST ANALYSIS: I-5 WILLAMETTE RIVER CROSSING/GLENWOOD FACILITY PLAN PHASE II Opportunities for Phased Implementation Ì¿¾´» î ¾»´±© ¾®·»º´§ ¼»½®·¾» ¬¸» ª·¿¾·´·¬§ ±º ½±²¬®«½¬·²¹ »¿½¸ ½±²½»°¬ ·² °¸¿»ô °®·³¿®·´§ ¬± ¿¼¼®» ¬¸» ½±²¬®¿·²¬ ±º ¿ª¿·´¿¾´» º«²¼·²¹ò É¸·´» °¸¿·²¹ · ¿´± ¿² ±°¬·±² º±® ¬¸» °¿®¬·¿´ ·²¬»®½¸¿²¹» ½±²½»°¬ô ±²´§ ¬¸» ±°°±®¬«²·¬·» ¬± °¸¿» ¬¸» º«´´ ·²¬»®½¸¿²¹» ½±²½»°¬ ó ©¸·½¸ ¿®» ¹®»¿¬»® ·² »¨¬»²¬ ó ¿®» ®»ª·»©»¼ò Ì¸· ¼·½«·±² ¿´± ¿«³» ¬¸¿¬ ¬¸» ·²¬»®½¸¿²¹» ½±³°±²»²¬ ¬¸¿¬ ¿´´±© ¿½½» º®±³ ¿²¼ ¬± ×óë ²±®¬¸ ±º Ú®¿²µ´·² ©±«´¼ ¾» ½±²¬®«½¬»¼ º·®¬ô ·²½» ¬¸» ±«¬¸¾±«²¼ ³±ª»³»²¬ ¿®» ½«®®»²¬´§ °®±ª·¼»¼ ©·¬¸ ¬¸» »¨·¬·²¹ ÑÎ çç ·²¬»®½¸¿²¹» ®¿³°ò ß¬ ¬¸· ½±²½»°¬«¿´ ´»ª»´ ±º ®»ª·»©ô ¬¸» ¼·½«·±² ±º °¸¿·²¹ ¼±» ²±¬ ¿¼¼®» °±¬»²¬·¿´ ·«» ±º »¹³»²¬¿¬·±² ¿²¼ ·²¼»°»²¼»²¬ «¬·´·¬§ º®±³ ¿ ÒÛÐß °»®°»½¬·ª»ò Ë²¼»® º»¼»®¿´ ®»¹«´¿¬·±²ô ·º °®±¶»½¬ °¸¿» ½¿²²±¬ ¾» º±«²¼ ¬± ¸¿ª» ·²¼»°»²¼»²¬ «¬·´·¬§ º®±³ »¿½¸ ±¬¸»®ô ¬¸»² ¬¸» °®±¶»½¬ ©±«´¼ ²±¬ ¾» ¿´´±©»¼ ¬± ¾» ¼»ª»´±°»¼ ·² °¸¿»ò TABLE 2 Phasing Opportunities Summary Category Concept Name Phasing Comments 1Full Interchange: For all Category 1 concepts, the northbound on-ramp and southbound Diamond 1off-ramp, along with Franklin Boulevard could be constructed in the first phase. The southbound on-ramp and northbound off-ramp, along with Full Interchange: the removal of the Hwy 99 ramps, could be constructed as a future Diamond 2 * phase. Full Interchange: Partial Cloverleaf 2Partial Interchange: Partial interchange - no phasing considered Partial Diamond Partial Interchange: Partial Cloverleaf 3 Split Interchange: Two As with the Category 1 concepts, the ramps north of Franklin could be ½ Diamonds constructed first. The interchange improvements at Glenwood would * require reconstructing existing ramps with movements that already exist. Split Interchange: Connected Diamonds With the Connected Diamonds concept, a third phase of constructing the collector/distributor roads between Franklin and Glenwood would be an option.* 4Glenwood Interchange This concept could be constructed in phases, with the construction of a Diamond new overpass and new southbound off-ramp and northbound on-ramps constructed in the first phase, followed by the remaining ramps in a * second phase. * This assumes that the proposed phase would have independent utility under federal regulations. PDX\052200014 7 ENGINEERING/ENVIRONMENTAL AND COST ANALYSIS: I-5 WILLAMETTE RIVER CROSSING/GLENWOOD FACILITY PLAN PHASE II Cost Estimates Ë·²¹ ¬¸» ½±²½»°¬ µ»¬½¸»ô ½±¬ ®¿²¹» ¸¿ª» ¾»»² ¼»ª»´±°»¼ º±® ¬¸» º±«® ·²¬»®½¸¿²¹» ½¿¬»¹±®·»ò ×² ¬¸» ¿¾»²½» ±º ¸¿ª·²¹ ½±³°´»¬»¼ ¿²§ »²¹·²»»®·²¹ ©±®µô ¬¸» ½±¬ ¼¿¬¿ · ·²¬»²¼»¼ ¬± °®±ª·¼» ¿ »²» ±º ¬¸» ®»´¿¬·ª» ¼·ºº»®»²½» ·² ½±¬ ¾»¬©»»² ¬¸» ½¿¬»¹±®·» ®¿¬¸»® ò Ì¸» ®¿²¹» ±º ½±¬ ®»º´»½¬ ¬¸» ª¿®·¿¬·±² ·² ½±°» ¿³±²¹ ¬¸» ¬¸¿² ½±²ª»§ ¿ ¼»º·²·¬·ª» ª¿´«» ·²¬»®½¸¿²¹» ½±²½»°¬ ¿²¼ ¬¸» «²¼»º·²»¼ ²¿¬«®» ±º ¬¸» °±¬»²¬·¿´ ·³°¿½¬ ¬± «¬·´·¬·»ô ®·¹¸¬ó±ºó ©¿§ô ²¿¬«®¿´ ®»±«®½»ô ¿²¼ °®·ª¿¬» °®±°»®¬·»ò Ì¸· ½±¬ ·²º±®³¿¬·±² · «³³¿®·¦»¼ ·² Ì¿¾´» í ¾»´±©ò Assumptions Ì¸» ½±¬ »¬·³¿¬» ¾»´±© ¿®» ±®¼»®ó±ºó³¿¹²·¬«¼» »¬·³¿¬»ô ©¸·½¸ ¿®» ¼»º·²»¼ ¾§ ¬¸» ß³»®·½¿² ß±½·¿¬·±² ±º Ý±¬ Û²¹·²»»® ¿ »¬·³¿¬» ¼»ª»´±°»¼ ·² ¬¸» ¿¾»²½» ±º ¼»¬¿·´»¼ »²¹·²»»®·²¹ ¼¿¬¿ò Þ§ ¼»º·²·¬·±² «½¸ »¬·³¿¬» ·²½´«¼» ¿ ´¿®¹» ½±²¬·²¹»²½§ò Ì¸» »¬·³¿¬» ¼»ª»´±°»¼ º±® ¬¸· °®±¶»½¬ ·²½´«¼» ¿ ìðû ½±²¬®«½¬·±² ½±²¬·²¹»²½§ô ¿ îíû ¼»·¹² ¿²¼ ½±²¬®«½¬·±² »²¹·²»»®·²¹ ¿´´±©¿²½»ô ¿²¼ ïëû ¹»²»®¿´ ½±²¬·²¹»²½§ ¬± ¿½½±«²¬ º±® ¬¸» ®¿²¹» ±º «²µ²±©²ò ß´´ ½±¬ ¿®» ¾¿»¼ ±² îððë ¼±´´¿®ò Ú±® ¬¸±» ½±²½»°¬ ¬¸¿¬ ½±²²»½¬ ¬± Ú®¿²µ´·² Þ±«´»ª¿®¼ô ¬¸» »¬·³¿¬» ·²½´«¼» ®»½±²¬®«½¬·²¹ ¿°°®±¨·³¿¬»´§ îìðð ´·²»¿´ º»»¬ ±º Ú®¿²µ´·² Þ±«´»ª¿®¼ ©·¬¸ ¿ »ª»²ó´¿²» ©·¼» ½®± »½¬·±² ·²½´«¼·²¹ ¿ ²»© ¾®·¼¹» ±ª»® ¬¸» ®¿·´®±¿¼ ±² ¬¸» ©»¬ ·¼» ±º ¬¸» º®»»©¿§ò øÉ» ¸¿ª» ¿«³»¼ ¬¸» »¨·¬·²¹ Ú®¿²µ´·² Þ±«´»ª¿®¼ ¾®·¼¹» · º«²½¬·±²¿´´§ ±¾±´»¬» ¿²¼ ©±«´¼ ²±¬ ¾» «·¬¿¾´» ¬± ³±¼·º§ò÷ ß´´ ®¿³° ¬¸¿¬ »¨¬»²¼ ²±®¬¸ ±º Ú®¿²µ´·² Þ±«´»ª¿®¼ ±ª»® ¬¸» ®·ª»® ©±«´¼ ¾» ¾®·¼¹»ò Ú±® ¬¸» Ý¿¬»¹±®§ í ½±²½»°¬ô ¬¸» »¬·³¿¬» ·²½´«¼» ®»½±²¬®«½¬·²¹ ¿°°®±¨·³¿¬»´§ ïôéðð ´·²»¿´ º»»¬ ±º Ù´»²©±±¼ Þ±«´»ª¿®¼ ©·¬¸ ¿ º·ª»ó´¿²» ©·¼» ½®± »½¬·±² ·²½´«¼·²¹ ¿ ²»© ¾®·¼¹» ±ª»® ¬¸» º®»»©¿§ò Ú±® ¬¸» Ý¿¬»¹±®§ ì ½±²½»°¬ô ¿¼¼·¬·±²¿´ ·³°®±ª»³»²¬ ¬± Ù´»²©±±¼ Þ±«´»ª¿®¼ º®±³ ¬¸» º®»»©¿§ ®¿³° ·²¬»®»½¬·±² ¬± Ú®¿²µ´·² Þ±«´»ª¿®¼ ¸¿ª» ¾»»² ·²½´«¼»¼ò Ì¸» »¬·³¿¬» ·²½´«¼» ¬¸» ·²½®»³»²¬¿´ ½±¬ ±º ¿¼¼·²¹ ¬©± ¿¼¼·¬·±²¿´ ¬®¿ª»´ ´¿²» ¬± Ù´»²©±±¼ ¬± ©¸¿¬ · ·¼»²¬·º·»¼ ¿ ¿ º«¬«®» ¬¸®»»ó´¿²» ©·¼» ½®± »½¬·±² ·² »¨·¬·²¹ Ý×Ð °´¿²ò Ì¸» »¬·³¿¬» ¿´± ·²½´«¼» ®»°´¿½·²¹ ¬¸» Ù´»²©±±¼ Þ±«´»ª¿®¼ ¾®·¼¹» ±ª»® ¬¸» ®¿·´®±¿¼ ¬®¿½µò ß´´ ¬¸» ·²¬»®»½¬·±² ©·¬¸ º®»»©¿§ ®¿³° ·²½´«¼» ¬¸» ½±¬ ±º ¿ ¬®¿ºº·½ ·¹²¿´ò PDX\052200014 8 ENGINEERING/ENVIRONMENTAL AND COST ANALYSIS: I-5 WILLAMETTE RIVER CROSSING/GLENWOOD FACILITY PLAN PHASE II TABLE 3 Order-of-Magnitude Estimates Category Concept Name Comments Order-of- Magnitude Estimate (million $) 1Full Interchange: $80-$120 Concepts with more road over water (and therefore Diamond 1more bridge structures) would be more expensive. Impacts to high voltage transmission lines and other Full Interchange: undefined utilities would drive costs toward higher Diamond 2 end of range. Full Interchange: Partial Cloverleaf 2$75-$85 Partial Interchange: Partial Diamond has more road over water, so would Partial Diamond likely be the higher cost concept compared to the Partial Cloverleaf, assuming utility impacts are Partial Interchange: similar. Partial Cloverleaf 3$75-$110 Split Interchange: Two The Split Interchange concept would fall in the lower ½ Diamonds end of this range. Adding connecting roads (for the Connected Diamonds) would result in significant Split Interchange: impacts and would increase the cost. Connected Diamonds 4Glenwood Interchange $35-$50 There are major costs associated with this concept Diamond to address the topographical constraints. Limiting the scope of improvements by closing the existing OR 99 ramps at Franklin would result in costs at the lower end of the range. Keeping the OR 99 ramps would require more costly structures to reconstruct and braid the ramps. Data Gaps ß ¬¿¬»¼ °®»ª·±«´§ô ¬¸» ´·³·¬¿¬·±² ±º ¬¸· °®»´·³·²¿®§ ½±²½»°¬ó´»ª»´ »¨»®½·» ¿®» ·¹²·º·½¿²¬ò ß½½» ¬± ¼»¬¿·´»¼ «®ª»§ ³¿°°·²¹ ¬¸¿¬ °®±ª·¼» ¿½½«®¿¬» ½±²¬±«® ¼¿¬¿ ¿²¼ ·²º±®³¿¬·±² ±² ¬¸» ¾«·´¬ »²ª·®±²³»²¬ ø®±¿¼ô ¾«·´¼·²¹ô ©¿´´ô ®¿·´®±¿¼ô «¬·´·¬·»÷ ¿²¼ ¬¸» ²¿¬«®¿´ »²ª·®±²³»²¬ ø©¿¬»®©¿§ô ©»¬´¿²¼ô ±¬¸»® ®»±«®½» ¿®»¿÷ ©±«´¼ ®»ª»¿´ ³±®» ·²º±®³¿¬·±² ¿¾±«¬ °±¬»²¬·¿´ ½±²¬®¿·²¬ô ·³°¿½¬ ¿²¼ ½±¬ ¬¸¿¬ · ²±¬ °±·¾´» ¬± ¿» ¿¬ ¬¸· ¬·³»ò ×² ¿¼¼·¬·±²ô º«®¬¸»® ¬«¼§ · ²»»¼»¼ ¬± ¼»¬»®³·²» ¸±© º«¬«®» ©·¼»²·²¹ ±º ×óë ¿¬ ¬¸» É·´´¿³»¬¬» Î·ª»® ¬± »·¹¸¬ ´¿²» ¿²¼ ¿±½·¿¬»¼ ×óë ³¿·²´·²» ·³°®±ª»³»²¬ ©±«´¼ º«²½¬·±² ©·¬¸ ¬¸» ·²¬»®½¸¿²¹» ½±²½»°¬ ¿²¼ »¨·¬·²¹ ·²¬»®½¸¿²¹» ²±®¬¸ ¿²¼ ±«¬¸ ±º ¬¸» ´·³·¬ ±º ¬¸· ¬«¼§ò ß ²»¨¬ ¬»° ¬± ¾»¹·² ¬± ®»±´ª» ¬¸»» ·«» ©±«´¼ ¾» ¿ ®»º·²»³»²¬ °´¿² «ºº·½·»²¬ ¬± ¼»ª»´±° ¿² ·²¬»®½¸¿²¹» ½±²½»°¬ ø±® ½±²½»°¬÷ ¬± ¬¸» °±·²¬ ¬¸¿¬ ¿ °»½·º·½ °®±¶»½¬ ½±«´¼ ¾» ·²½´«¼»¼ ·² ´±½¿´ ¿²¼ ®»¹·±²¿´ ¬®¿²°±®¬¿¬·±² §¬»³ °´¿²ò PDX\052200014 9 TECHNICALMEMORANDUM Û¨·¬·²¹ Ý±²¼·¬·±² ¿²¼ Ð±¬»²¬·¿´ Ý±²¬®¿·²¬æ ×óë É·´´¿³»¬¬» Î·ª»® Ý®±·²¹ñÙ´»²©±±¼ Ú¿½·´·¬§ Ð´¿² Ð¸¿» ×× Ì±³ Þ±§¿¬¬ñÑÜÑÌ PREPARED FOR: Ì·³ Þ«®µ¸¿®¼¬ñÝØîÓ Ø×ÔÔ PREPARED BY: Ö·³ Þ¿®¼ñÝØîÓ Ø×ÔÔ Ö±»´ Í¸¿·½¸ñÝØîÓ Ø×ÔÔ Ù®»¹ É¸·¬»ñÝØîÓ Ø×ÔÔ Ð®±¶»½¬ Ó¿²¿¹»³»²¬ Ì»¿³ COPIES: Î»ª·»¼æ Í»°¬»³¾»® íðô îððë DATE: Introduction Ì¸· ¬»½¸²·½¿´ ³»³±®¿²¼«³ «³³¿®·¦» »¨·¬·²¹ ½±²¼·¬·±² ¿²¼ °±¬»²¬·¿´ ½±²¬®¿·²¬ º±® °´¿²²·²¹ ¿²¼ ´¿²¼ «»å ©»¬´¿²¼å º·¸»®·»å ®¿®»ô ¬¸®»¿¬»²»¼ô ¿²¼ »²¼¿²¹»®»¼ °»½·» ø²±²ó º·¸÷å ¸·¬±®·½ ¿²¼ ½«´¬«®¿´ ®»±«®½»å ¿²¼ ¸¿¦¿®¼±« ³¿¬»®·¿´ ©·¬¸ ®»°»½¬ ¬± ¬¸» °±·¾´» ¼»ª»´±°³»²¬ ±º ¿² ·²¬»®½¸¿²¹» ±² ×²¬»®¬¿¬» Ø·¹¸©¿§ ë ø×óë÷ ¿¬ Ú®¿²µ´·² Þ±«´»ª¿®¼ ·² ¬¸» ½·¬·» ±º Û«¹»²» ¿²¼ Í°®·²¹º·»´¼ô Ô¿²» Ý±«²¬§ô Ñ®»¹±²ò Ì¸» ³»³± ·¼»²¬·º·» ·«» ¿¬ ¿ ¹»²»®¿´ ´»ª»´ º±® «» ¾§ °®±¶»½¬ ¬¿ºº ¿²¼ ¬¿µ»¸±´¼»® ¼«®·²¹ ¬¸· °®»´·³·²¿®§ °¸¿» ±º ¬«¼§ ¿²¼ · ¿½½±³°¿²·»¼ ¾§ ¿ ³¿° ¸±©·²¹ ¬¸» ´±½¿¬·±² ±º µ»§ ·«» øÚ·¹«®» ï÷ò Ì¸» ³»³± ¿´± ·²½´«¼» ¿ ¼·½«·±² ±º ¼¿¬¿ ¹¿° ¬¸¿¬ ³¿§ ²»»¼ ¬± ¾» º·´´»¼ ·² «¾»¯«»²¬ °¸¿» ±º ¬¸· °®±¶»½¬ò Ì¸» °®·³¿®§ ¬«¼§ ¿®»¿ · ¿ có³·´» ®¿¼·« º®±³ ¬¸» °±·²¬ ©¸»®» ×óë ½®±» Ú®¿²µ´·² Þ±«´»ª¿®¼ò Ì¸» ¼¿¬¿ ±«®½» º±® ¬¸» ³»³± ¿®» »¨·¬·²¹ ³¿° ¿²¼ ¿»®·¿´ °¸±¬±ô ®»°±®¬ô ¼¿¬¿¾¿»ô ¹»±¹®¿°¸·½ ·²º±®³¿¬·±² §¬»³ øÙ×Í÷ ¼¿¬¿ô ¼±½«³»²¬ °®»ª·±«´§ °®»°¿®»¼ ¾§ ¬¸» Ñ®»¹±² Ü»°¿®¬³»²¬ ±º Ì®¿²°±®¬¿¬·±² øÑÜÑÌ÷ ¿ °¿®¬ ±º ¬¸» ¬»³°±®¿®§ ×óë É·´´¿³»¬¬» Î·ª»® Þ®·¼¹» °®±¶»½¬ô ¿²¼ ¿ ©·²¼¸·»´¼ «®ª»§ ½±²¼«½¬»¼ ±² Ö«´§ îèô îððëò Ì¸» ³»³± ¿²¼ ³¿° ½±³°®·» Ü»´·ª»®¿¾´» îß ±º ÝØîÓ Ø×ÔÔ ½±°» ±º ©±®µ º±® ¬¸» ×óë É·´´¿³»¬¬» Î·ª»® Ý®±·²¹ñÙ´»²©±±¼ Ú¿½·´·¬§ Ð´¿² Ð¸¿» ×× °®±¶»½¬ò Planning and Land Use Existing Conditions Û¨·¬·²¹ ´¿²¼ «» ·²º±®³¿¬·±² ©¿ ½±´´»½¬»¼ º®±³ ¿ ®»ª·»© ±º ¦±²·²¹ ³¿°ô ¿»®·¿´ °¸±¬±¹®¿°¸§ô ¿²¼ º®±³ ¿ ©·²¼¸·»´¼ «®ª»§ ½±²¼«½¬»¼ ·² Ö«´§ îððëò Ì¸» ¬«¼§ ¿®»¿ ·²½´«¼» ´¿²¼ ·² ¬¸» ½·¬·» ±º Û«¹»²» ¿²¼ Í°®·²¹º·»´¼ô ©·¬¸ ×óë »®ª·²¹ ¿ ¬¸» ¿°°®±¨·³¿¬» ¾±®¼»® ¾»¬©»»² ¬¸» ¬©±ò Û¨·¬·²¹ ¬®¿²°±®¬¿¬·±² ·²º®¿¬®«½¬«®» ø×óëñØ·¹¸©¿§ ççô Ú®¿²µ´·² Þ±«´»ª¿®¼ô ®¿·´®±¿¼÷ ¿²¼ ¬¸» É·´´¿³»¬¬» Î·ª»® »®ª» ¿ ¾«ºº»® ¿³±²¹ ¬¸» ©·¼» ®¿²¹» ±º PDX\052200014 1 COPYRIGHT 2005 BY CH2M HILL, INC. • COMPANY CONFIDENTIAL EXISTING CONDITIONS AND POTENTIAL CONSTRAINTS: I-5 WILLAMETTE RIVER CROSSING/GLENWOOD FACILITY PLAN PHASE II ´¿²¼ «» ·² ¬¸· ¿®»¿ò Ì¿¾´» ï «³³¿®·¦» ¬¸» °®·³¿®§ º»¿¬«®» ±º ¬¸» ¾«·´¬ ¿²¼ ²¿¬«®¿´ »²ª·®±²³»²¬ ¿²¼ ¬¸» ¹»²»®¿´·¦»¼ ¦±²·²¹ô ¾§ ¯«¿¼®¿²¬ ¿®±«²¼ ¬¸» °±·²¬ ©¸»®» ×óë ½®±» Ú®¿²µ´·² Þ±«´»ª¿®¼ò TABLE 1 Generalized Zoning, by Quadrant Quadrant of I-5/Franklin Primary Features—Built and 1 Generalized Zoning Boulevard Area Natural Environment Southwest (Eugene) Fairmount Neighborhood and Laurel Low-density residential, public Hill neighborhood land and open space, community commercial Northwest (Eugene) Willamette River Public land and open space, community commercial, heavy Alton Baker Park/Whilamut Natural industrial Area Willamette River Northeast (Springfield) Public land and open space, light/medium industrial Alton Baker Park/Whilamut Natural Area/Eastgate Woodlands Glenwood Neighborhood Southeast (Springfield) Light/medium industrial, community commercial, low- density residential Potential Constraints Potential Physical Constraints Ì¿¾´» î «³³¿®·¦» °±¬»²¬·¿´ ´¿²¼ «» ½±²¬®¿·²¬ ·² ¬¸» ¬«¼§ ¿®»¿ò É·¬¸ ®»°»½¬ ¬± ½±³°¿¬·¾·´·¬§ ©·¬¸ ¿ ¸·¹¸©¿§ ·²¬»®½¸¿²¹»ô ´¿²¼ «» ·² ¬¸» ±«¬¸©»¬ ¯«¿¼®¿²¬ ø·²¹´»ó º¿³·´§ ®»·¼»²¬·¿´÷ ¿²¼ ²±®¬¸©»¬ ¿²¼ ²±®¬¸»¿¬ ¯«¿¼®¿²¬ ø°«¾´·½ ´¿²¼ ¿²¼ ±°»² °¿½»÷ ©±«´¼ ¾» ¬¸» ³±¬ »²·¬·ª» ¬± °±¬»²¬·¿´ ·³°¿½¬ò TABLE 2 Potential Land Use Constraints Quadrant of I-5/Franklin Potential Constraints Boulevard Area Southwest (Eugene) Single-family residential neighborhood with older homes Northwest (Eugene) Willamette River/Greenway, Alton Baker Park and trail system Northeast (Springfield) Willamette River/Greenway, Alton Baker Park and trail system Southeast (Springfield) Bike path, existing and future industrial/commercial uses 1 Based on LCOG GIS data (August 2005). PDX\052200014 2 EXISTING CONDITIONS AND POTENTIAL CONSTRAINTS: I-5 WILLAMETTE RIVER CROSSING/GLENWOOD FACILITY PLAN PHASE II Coordination with Future Plans Ì¸»®» ¿®» »ª»®¿´ ®»¼»ª»´±°³»²¬ »ºº±®¬ °´¿²²»¼ ±® «²¼»®©¿§ ¬¸¿¬ ¸±«´¼ ¾» ½±±®¼·²¿¬»¼ ©·¬¸ ¬¸» ·²¬»®½¸¿²¹» ¬«¼§ ¬± ³¿¨·³·¦» ±°°±®¬«²·¬·» º±® ´¿²¼ «» ¿²¼ ¬®¿²°±®¬¿¬·±² ½±³°¿¬·¾·´·¬§ò Ì¸»» ·²½´«¼»æ Ù´»²©±±¼ Î·ª»®º®±²¬ Ð´¿² Ì¸· Ý·¬§ ±º Í°®·²¹º·»´¼ °´¿² °®±°±» ®»¼»ª»´±°³»²¬ ±º ¬¸» Ù´»²©±±¼ ²»·¹¸¾±®¸±±¼ ¬± ·²½´«¼» ½±³³»®½·¿´ñ³·¨»¼ «» ¿®»¿ ¿¼¶¿½»²¬ ¬± Ú®¿²µ´·² Þ±«´»ª¿®¼ô °±¬»²¬·¿´ ²»© ®»·¼»²¬·¿´ ¼»ª»´±°³»²¬ ¿´±²¹ ¬¸» ®·ª»®ô ¿²¼ ®»¬»²¬·±² ±º »¨·¬·²¹ ´·¹¸¬ ·²¼«¬®·¿´ «»ò Ì¸» ¼·®»½¬ ¸·¹¸©¿§ ¿½½» °®±ª·¼»¼ ¾§ ¿ ²»© ·²¬»®½¸¿²¹» ¿¬ Ú®¿²µ´·² Þ±«´»ª¿®¼ ©±«´¼ «°°±®¬ ®»¼»ª»´±°³»²¬ ·² ¬¸· ´±½¿¬·±²ò Ì¸» ·²¬»®½¸¿²¹» º¿½·´·¬·» ¬¸»³»´ª» ©±«´¼ °±¬»²¬·¿´´§ «» ±³» ´¿²¼ ·² ¬¸» ²±®¬¸©»¬ ½±®²»® ±º ¬¸» ®»¼»ª»´±°³»²¬ ¿®»¿ò Ú®¿²µ´·² Þ±«´»ª¿®¼ Þ« Î¿°·¼ Ì®¿²·¬ øÛ³»®¿´¼ Û¨°®»÷ Ì¸» Ô¿²» Ì®¿²·¬ Ü·¬®·½¬ øÔÌÜ÷ · ¾«·´¼·²¹ ¿ ²»© ¾« ®¿°·¼ ¬®¿²·¬ §¬»³ øÞÎÌ÷ ±² Ú®¿²µ´·² 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Ì¸» ÛÍß ³¿²¼¿¬» ¬¸¿¬ ¿ º»¼»®¿´ ¿½¬·±² ½¿²²±¬ ¶»±°¿®¼·¦» ¬¸» ½±²¬·²«»¼ »¨·¬»²½» ±º ¿ ´·¬»¼ °»½·»ò Ì¸» ËÍÚÉÍ Ô¿²» Ý±«²¬§ ´·¬ ±º ¬¸®»¿¬»²»¼ô »²¼¿²¹»®»¼ô ¿²¼ °®±°±»¼ °»½·» ´·¬ ¬©± ³¿³³¿´ô º·ª» ¾·®¼ô º·ª» º·¸ô ¬©± ·²ª»®¬»¾®¿¬»ô ¿²¼ º±«® °´¿²¬ °»½·» ±½½«®®·²¹ ·² Ô¿²» Ý±«²¬§ô ²±¬ °»½·º·½¿´´§ ·² ¬¸» ¬«¼§ ¿®»¿ øËÍÚÉÍô îððë÷ò Ì¸» Ñ®»¹±² Ò¿¬«®¿´ Ø»®·¬¿¹» ×²º±®³¿¬·±² Ý»²¬»® øÑÒØ×Ý÷ ´·¬ ¬©± º·¸ °»½·» øÝ¸·²±±µ ¿´³±² ¿²¼ Ñ®»¹±² ½¸«¾÷ ¿²¼ ±²» °´¿²¬ °»½·» øÉ·´´¿³»¬¬» ¼¿·§÷ ¬¸¿¬ ¸¿ª» ¾»»² ±¾»®ª»¼ ·² ¬¸» °®±¶»½¬ ª·½·²·¬§ øÑÒØ×Ýô îððë÷ò Ì¸» ËÍÚÉÍ Ô¿²» Ý±«²¬§ °»½·» ´·¬ ¿²¼ ¬¸» ÑÒØ×Ý ¼¿¬¿¾¿» »¿®½¸ ®»«´¬ ¿®» °®±ª·¼»¼ ·² ß¬¬¿½¸³»²¬ ïò Ì©± °»½·» ±º ¿²¿¼®±³±« ¿´³±²·¼ ±½½«® ¿¬ ½»®¬¿·² ¬·³» ¼«®·²¹ ¬¸» §»¿® ·² ¬¸» «°°»® É·´´¿³»¬¬» Î·ª»®ò Ì¸»» °»½·» ·²½´«¼» °®·²¹ Ý¸·²±±µ ¿´³±² ¿²¼ ©·²¬»® ¬»»´¸»¿¼ ¬®±«¬ò PDX\052200014 6 EXISTING CONDITIONS AND POTENTIAL CONSTRAINTS: I-5 WILLAMETTE RIVER CROSSING/GLENWOOD FACILITY PLAN PHASE II Ø±©»ª»®ô ±²´§ °®·²¹ Ý¸·²±±µ ¿´³±² ¿®» ´·¬»¼ «²¼»® ¬¸» ÛÍß «°¬®»¿³ ±º ¬¸» Ý¿´¿°±±·¿ Î·ª»® ½±²º´«»²½» ·² ¬¸» «°°»® É·´´¿³»¬¬» Î·ª»® Ûª±´«¬·±²¿®·´§ Í·¹²·º·½¿²¬ Ë²·¬ øÛÍË÷ò Ì¸· °»½·» · °¿®¬ ±º ¬¸» «°°»® É·´´¿³»¬¬» Î·ª»® ÛÍË ¿ ¼»º·²»¼ ¾§ ÒÑßß Ú·¸»®·»ò Ý«®®»²¬´§ô «°°»® É·´´¿³»¬¬» Î·ª»® Ý¸·²±±µ ¿´³±² ¿®» ´·¬»¼ «²¼»® ¬¸» ÛÍß ¿ ¬¸®»¿¬»²»¼ °»½·»ò Ô·¬»¼ °»½·» «²¼»® ¶«®·¼·½¬·±² ±º ¬¸» ËÍÚÉÍ ¬¸¿¬ °±¬»²¬·¿´´§ «» ¬¸» ¿®»¿ ·²½´«¼» ¬©± ¿¼¼·¬·±²¿´ º·¸ ¬¸» Ñ®»¹±² ½¸«¾ô ´·¬»¼ ¿ »²¼¿²¹»®»¼ ·² ïççíô ¿²¼ ¬¸» ¾«´´ ¬®±«¬ô ´·¬»¼ ¿ ¬¸®»¿¬»²»¼ ·² ïççèò ÒÑßß Ú·¸»®·» ¸¿ °®±°±»¼ ¼»·¹²¿¬»¼ ½®·¬·½¿´ ¸¿¾·¬¿¬ º±® ´·¬»¼ ¿´³±²·¼ô ©¸·½¸ ·²½´«¼» ¬¸» É·´´¿³»¬¬» Î·ª»®ò Ì¸»®»º±®»ô ¬¸» ¬«¼§ ¿®»¿ · ·² °®±°±»¼ ¼»·¹²¿¬»¼ ½®·¬·½¿´ ¸¿¾·¬¿¬ º±® °®·²¹ Ý¸·²±±µ ¿´³±²ò Ì¸»®» ¸¿ ¾»»² ²± ¼»·¹²¿¬»¼ ½®·¬·½¿´ ¸¿¾·¬¿¬ º±® ¬¸» Ñ®»¹±² ½¸«¾ Ü·¬·²½¬ Ð±°«´¿¬·±² Í»¹³»²¬ øÜÐÍ÷ò Ð®»º»®®»¼ Ñ®»¹±² ½¸«¾ ¸¿¾·¬¿¬ ½±²·¬ ±º ±ººó½¸¿²²»´ ¸¿¾·¬¿¬ «½¸ ¿ ¾»¿ª»® °±²¼ô ±¨¾±©ô ¬¿¾´» ¾¿½µ©¿¬»® ´±«¹¸ô ¿²¼ º´±±¼»¼ ³¿®¸»ò Magnuson-Stevens Act. Ð«¾´·½ Ô¿© ïðìóîêéô ¬¸» Í«¬¿·²¿¾´» Ú·¸»®·» ß½¬ ±º ïççêô ¿³»²¼»¼ ¬¸» Ó¿¹²«±²óÍ¬»ª»² Ú·¸»®§ Ý±²»®ª¿¬·±² ¿²¼ Ó¿²¿¹»³»²¬ ß½¬ øÓ¿¹²«±²óÍ¬»ª»² ß½¬÷ ¬± »¬¿¾´·¸ ²»© ®»¯«·®»³»²¬ º±® Û»²¬·¿´ Ú·¸ Ø¿¾·¬¿¬ øÛÚØ÷ ¼»½®·°¬·±² ·² º»¼»®¿´ º·¸»®§ ³¿²¿¹»³»²¬ °´¿² ¿²¼ ¬± ®»¯«·®» º»¼»®¿´ ¿¹»²½·» ¬± ½±²«´¬ ©·¬¸ ÒÑßß Ú·¸»®·» ±² ¿½¬·ª·¬·» ¬¸¿¬ ³¿§ ¿¼ª»®»´§ ¿ºº»½¬ ÛÚØò ÛÚØ ³»¿² ¬¸±» ©¿¬»® ¿²¼ «¾¬®¿¬» ²»½»¿®§ ¬± º·¸ º±® °¿©²·²¹ô ¾®»»¼·²¹ô º»»¼·²¹ô ±® ¹®±©¬¸ ¬± ³¿¬«®·¬§ò Ì¸» Ð¿½·º·½ Ú·¸»®·» Ó¿²¿¹»³»²¬ Ý±«²½·´ øÐÚÓÝ÷ ¸¿ ®»½±³³»²¼»¼ ¿² ÛÚØ ¼»·¹²¿¬·±² º±® ¬¸» º±´´±©·²¹ º·¸»®·»æ øï÷ Ð¿½·º·½ ½±¿¬ ¿´³±² º·¸»®§ ø½±¸± ¿²¼ Ý¸·²±±µ ¿´³±²å øî÷ É»¬ Ý±¿¬ ¹®±«²¼º·¸ º·¸»®§ øèí °»½·»÷å ¿²¼ øí÷ ½±¿¬¿´ °»´¿¹·½ °»½·» øÐ¿½·º·½ ¿®¼·²»ô Ð¿½·º·½ ³¿½µ»®»´ô ²±®¬¸»®² ¿²½¸±ª§ô ¶¿½µ ³¿½µ»®»´ô ¿²¼ ³¿®µ»¬ ¯«·¼÷ò Ñº ¬¸» ¬¸®»» º·¸»®·» ³¿²¿¹»¼ ¾§ ÐÚÓÝô ½±¸± ¿²¼ Ý¸·²±±µ ¿´³±² øÐ¿½·º·½ ½±¿¬ ¿´³±² º·¸»®§÷ ¿®» ¬¸» ±²´§ °»½·» ©·¬¸ ÛÚØ ·¼»²¬·º·»¼ ·² ¬¸» ¬«¼§ ¿®»¿ ª·½·²·¬§ò Identification of Essential Fish Habitat (EFH). Í¿´³±² º·¸»®§ ÛÚØ ·²½´«¼» ¿´´ ¬¸±» ¬®»¿³ô ´¿µ»ô °±²¼ô ©»¬´¿²¼ô ¿²¼ ±¬¸»® ©¿¬»® ¾±¼·» ½«®®»²¬´§ ±® ¸·¬±®·½¿´´§ ¿½½»·¾´» ¬± ¿´³±² ·² É¿¸·²¹¬±²ô Ñ®»¹±²ô ×¼¿¸±ô ¿²¼ Ý¿´·º±®²·¿ô »¨½»°¬ ¬¸±» ¿¾±ª» ¬¸» ·³°¿¿¾´» ¾¿®®·»® ·¼»²¬·º·»¼ ¾§ ÐÚÓÝò ÛÚØ º±® ±³» ´·º» ¬¿¹» ±º ½±¸± ¿²¼ Ý¸·²±±µ ¿´³±² · º±«²¼ ©·¬¸·² ¬¸» Ó½Õ»²¦·» Î·ª»® ¾¿·² ¿²¼ ©·¬¸·² ¬¸» ¬«¼§ ¿®»¿ò Ì¸» Ó¿¹²«±²óÍ¬»ª»² ß½¬ ®»¯«·®» ½±²«´¬¿¬·±² º±® ¿´´ ¿½¬·±² ¬¸¿¬ ³¿§ ¿¼ª»®»´§ ¿ºº»½¬ ÛÚØ ¿²¼ ·¬ ¼±» ²±¬ ¼·¬·²¹«·¸ ¾»¬©»»² ¿½¬·±² ·² ÛÚØ ¿²¼ ¿½¬·±² ±«¬·¼» ÛÚØò ß²§ ®»¿±²¿¾´» ¿¬¬»³°¬ ¬± »²½±«®¿¹» ¬¸» ½±²»®ª¿¬·±² ±º ÛÚØ ³«¬ ¬¿µ» ·²¬± ¿½½±«²¬ ¿½¬·±² ¬¸¿¬ ±½½«® ±«¬·¼» ÛÚØô «½¸ ¿ «°¬®»¿³ ¿²¼ «°´±°» ¿½¬·ª·¬·» ¬¸¿¬ ³¿§ ¸¿ª» ¿² ¿¼ª»®» »ºº»½¬ ±² ÛÚØò Ì¸»®»º±®»ô ÛÚØ ½±²«´¬¿¬·±² ©·¬¸ ÒÑßß Ú·¸»®·» · ®»¯«·®»¼ ¾§ º»¼»®¿´ ¿¹»²½·» «²¼»®¬¿µ·²¹ô °»®³·¬¬·²¹ô ±® º«²¼·²¹ ¿½¬·ª·¬·» ¬¸¿¬ ³¿§ ¿¼ª»®»´§ ¿ºº»½¬ ÛÚØô ®»¹¿®¼´» ±º ·¬ ´±½¿¬·±²ò Oregon Department of State Lands. ×² ¿¼¼·¬·±² ¬± ¬¸» °®»ª·±«´§ ¼»½®·¾»¼ º»¼»®¿´ ®»¹«´¿¬·±²ô ¬¸» Ñ®»¹±² Ü»°¿®¬³»²¬ ±º Í¬¿¬» Ô¿²¼ øÑÜÍÔ÷ ·² ½±±°»®¿¬·±² ©·¬¸ ¬¸» ÑÜÚÉ ¸¿ª» ¼»·¹²¿¬»¼ °»½·º·½ ©¿¬»®©¿§ ·² ¬¸» «°°»® É·´´¿³»¬¬» Î·ª»® ÛÍË ¿ Û»²¬·¿´ ×²¼·¹»²±« ß²¿¼®±³±« Í¿´³±²·¼ Ø¿¾·¬¿¬ «²¼»® Ñ®»¹±² ß¼³·²·¬®¿¬·ª» Î«´» øÑßÎ÷ô ÑßÎ ïìïóïðîóðððò Û»²¬·¿´ ·²¼·¹»²±« ¿²¿¼®±³±« ¿´³±²·¼ ¸¿¾·¬¿¬ô ±® »»²¬·¿´ ¸¿¾·¬¿¬ô ³»¿² ¬¸» ¸¿¾·¬¿¬ ¬¸¿¬ · ²»½»¿®§ ¬± °®»ª»²¬ ¬¸» ¼»°´»¬·±² ±º ·²¼·¹»²±« ¿²¿¼®±³±« PDX\052200014 7 EXISTING CONDITIONS AND POTENTIAL CONSTRAINTS: I-5 WILLAMETTE RIVER CROSSING/GLENWOOD FACILITY PLAN PHASE II ¿´³±²·¼ °»½·» ¼«®·²¹ ¬¸»·® ´·º» ¸·¬±®§ ¬¿¹» ±º °¿©²·²¹ ¿²¼ ®»¿®·²¹ò Ú·´´·²¹ ±® ®»³±ª¿´ ·² »»²¬·¿´ ¸¿¾·¬¿¬ · °®»«³»¼ ¾§ ÑÜÍÔ ¬± ¾» ¼»¬®·³»²¬¿´ ¬± ·²¼·¹»²±« ¿²¿¼®±³±« ¿´³±²·¼ ¿²¼ ¿«¬¸±®·¦¿¬·±² ±º º·´´ ±® ®»³±ª¿´ ©·´´ ±²´§ ¾» ¿«¬¸±®·¦»¼ ·º ·¬ ½¿² ¾» ¸±©² ¬¸¿¬ ±²´§ ¿½½»°¬¿¾´» ¿¼ª»®» ·³°¿½¬ ¬± ·²¼·¹»²±« ¿²¿¼®±³±« ¿´³±²·¼ ±® ¬¸»·® »»²¬·¿´ ¸¿¾·¬¿¬ ©·´´ ±½½«® ±® ¬¸» ®»³±ª¿´ñº·´´ ©·´´ ¾»²»º·¬ °±°«´¿¬·±² ±º ·²¼·¹»²±« ¿´³±²·¼ò Ì¸» É·´´¿³»¬¬» Î·ª»® ·² Ô¿²» Ý±«²¬§ · ¼»·¹²¿¬»¼ ¿ »»²¬·¿´ ¸¿¾·¬¿¬ò Ì¸»®»º±®»ô ½±³°´·¿²½» ©·¬¸ ¬¸»» °±´·½·» ¿²¼ ¹«·¼»´·²» ¿´± · ³¿²¼¿¬±®§ò Salmonid Use and Timing in the Upper Willamette River Chinook Salmon ò Ì¸» É·´´¿³»¬¬» Î·ª»® ²»¿® ¬¸» ¬«¼§ ¿®»¿ · °®·³¿®·´§ «»¼ ¾§ ¿´³±²·¼ º±® «°¬®»¿³ ¿²¼ ¼±©²¬®»¿³ ³·¹®¿¬±®§ °«®°±»ô ¿´¬¸±«¹¸ ±³» ®»¿®·²¹ ¿²¼ º»»¼·²¹ ¿½¬·ª·¬§ ¾§ ¶«ª»²·´» ´·µ»´§ ±½½«® ¼«®·²¹ ¬¸»·® ¼±©²¬®»¿³ ³·¹®¿¬·±² øÑÜÚÉô ïççè÷ò Ô·³·¬»¼ ¿´³±²·¼ °¿©²·²¹ ¸¿¾·¬¿¬ »¨·¬ ·² ¬¸» ª·½·²·¬§ ±º ¬¸» ¬«¼§ ¿®»¿ò Ë°°»® É·´´¿³»¬¬» Î·ª»® °®·²¹ Ý¸·²±±µ ¿®» ±½»¿²ó¬§°» ¶«ª»²·´» ¬¸¿¬ ¬§°·½¿´´§ »²¬»® ¿´¬©¿¬»® »·¬¸»® ¿ º®§ ³·¹®¿²¬ô ©¸·½¸ ³·¹®¿¬» ¿¬ êð ¬± ïëð ¼¿§ ¿º¬»® ¸¿¬½¸·²¹ô ±® ¿ º·²¹»®´·²¹ ³·¹®¿²¬ô ©¸·½¸ ³·¹®¿¬» ·² ¬¸» ´¿¬» «³³»® ±® ¿«¬«³² ±º ¬¸»·® º·®¬ §»¿® øÓ§»® »¬ ¿´òô ïççè÷ò Ø±©»ª»®ô ·º »²ª·®±²³»²¬¿´ ½±²¼·¬·±² ¿®» ²±¬ ½±²¼«½·ª» ¬± «¾§»¿®´·²¹ ±«¬ ³·¹®¿¬·±²ô ±½»¿²ó¬§°» Ý¸·²±±µ ¿´³±² ¶«ª»²·´» ³¿§ ®»³¿·² ·² º®»¸©¿¬»® º±® ¬¸» º·®¬ §»¿® ¿º¬»® ¸¿¬½¸·²¹ øÓ§»® »¬ ¿´òô ïççè÷ò Ì¸» ÑÜÚÉ ½±«²¬ ®»¬«®²·²¹ °®·²¹ Ý¸·²±±µ ¿¬ ¬¸» Ô»¿¾«®¹ Ü¿³ ±² ¬¸» Ó½Õ»²¦·» Î·ª»®ò Ð®·±® ¬± ïççìô ®»´·¿¾´» ½±«²¬ ±º ©·´¼ °®·²¹ Ý¸·²±±µ ¿®» ²±¬ ¿ª¿·´¿¾´»ò Ø±©»ª»®ô ½±«²¬ ¾»¹·²²·²¹ ·² ïççì ¿¬ Ô»¿¾«®¹ Ü¿³ ¸±© ¿ ¹»²»®¿´ ·²½®»¿·²¹ ¬®»²¼ ·² ¬¸» ²«³¾»® ±º ©·´¼ °®·²¹ Ý¸·²±±µ ®»¬«®²·²¹ò Bull Trout ò Þ«´´ ¬®±«¬ ·² ¬¸» «°°»® É·´´¿³»¬¬» Î·ª»® ¾»´±²¹ ¬± ¬¸» Ý±´«³¾·¿ Î·ª»® ¾«´´ ¬®±«¬ Ü·¬·²½¬ Ð±°«´¿¬·±² Í»¹³»²¬ øÜÐÍ÷ò Ñ² Ö«²» ïðô ïççèô ¬¸» ËÍÚÉÍ ¼»¬»®³·²»¼ ¬¸¿¬ ¬¸» Ý±´«³¾·¿ Î·ª»® ¾«´´ ¬®±«¬ ÜÐÍ ©¿ ¬¸®»¿¬»²»¼ ¿²¼ ©¿®®¿²¬»¼ °®±¬»½¬·±² «²¼»® ¬¸» ÛÍßò Ì¸» ÜÐÍ ·²½´«¼» ¿´´ ¾«´´ ¬®±«¬ ±½½«®®·²¹ ·² ¬¸» Ý±´«³¾·¿ Î·ª»® ¾¿·² ¿²¼ ·¬ ¬®·¾«¬¿®·» ©·¬¸·² ¬¸» ËòÍòô »¨½´«¼·²¹ ¾«´´ ¬®±«¬ ·² ¬¸» Ö¿®¾®·¼¹» Î·ª»®ô Ò»ª¿¼¿ò Ì¸» Ý±´«³¾·¿ Î·ª»® ÜÐÍ ·²½´«¼» ïìï «¾°±°«´¿¬·±² ©·¬¸·² º±«® ¹»±¹®¿°¸·½ °®±ª·²½»ò Ì¸» ´±©»® Ý±´«³¾·¿ Î·ª»® °®±ª·²½» ·²½´«¼» îð «¾°±°«´¿¬·±² ©·¬¸·² ²·²» ¼·ºº»®»²¬ ©¿¬»®¸»¼ò Ì¸» É·´´¿³»¬¬» Î·ª»® «°°±®¬ ¬¸®»» ±º ¬¸»» °±°«´¿¬·±²ô ¿´´ ±º ©¸·½¸ ¿®» ´±½¿¬»¼ ·² ¬¸» Ó½Õ»²¦·» Î·ª»®ò Ì©± ¸·¬±®·½ ¾«´´ ¬®±«¬ °±°«´¿¬·±² ¿®» ¾»´·»ª»¼ ¬± ¾» »¨¬·®°¿¬»¼ ·² ¬¸» Ó·¼¼´» Ú±®µ É·´´¿³»¬¬» ¿²¼ Í¿²¬·¿³ ®·ª»® ¼®¿·²¿¹» øËÍÜÑ×ô ïççè÷ò Oregon Chub ò Ì¸» Ñ®»¹±² ½¸«¾ · ¿ ³¿´´ ³·²²±© ¸·¬±®·½¿´´§ ®»½±®¼»¼ ·² ¬¸» É·´´¿³»¬¬» Î·ª»® ¾¿·² ·² Ñ®»¹±²ò Ì¸» Ñ®»¹±² ½¸«¾ ©¿ ´·¬»¼ «²¼»® ¬¸» ÛÍß ±² Ñ½¬±¾»® ïèô ïççíô ¿ »²¼¿²¹»®»¼ ¾»½¿«» ±º ¬¸» ¼»½´·²» ·² ·¬ ¼·¬®·¾«¬·±² ·² ¬¸» É·´´¿³»¬¬» Ê¿´´»§ò Ø·¬±®·½¿´ ®»½±®¼ ²±¬» ½±´´»½¬·±² ±º Ñ®»¹±² ½¸«¾ º®±³ ¿ ²«³¾»® ±º ¼·ºº»®»²¬ ®·ª»® ¬¸®±«¹¸±«¬ ¬¸» É·´´¿³»¬¬» Î·ª»® ¼®¿·²¿¹»ò Ð®·±® ¬± ®»·²¬®±¼«½¬·±²ô ©¸·½¸ ¾»¹¿² ·² ïççìô ¬¸»®» ©»®» ®»³²¿²¬ °±°«´¿¬·±² ·² ¬¸» Í¿²¬·¿³ Î·ª»®ô Ó«¼¼§ Ý®»»µô Ý¿³±« Ý®»»µô ¿²¼ ¬¸» Ó·¼¼´» Ú±®µ É·´´¿³»¬¬» Î·ª»® ¼®¿·²¿¹»ò Ñ®»¹±² ½¸«¾ ¸¿ª» ·²½» ¾»»² ®»·²¬®±¼«½»¼ ·²¬± »ª»² ²»© ¸¿¾·¬¿¬ ¬¸®±«¹¸±«¬ ¬¸» É·´´¿³»¬¬» Î·ª»® ¾¿·²ò Ý«®®»²¬´§ô ¬¸»®» ¿®» îí µ²±©² ´±½¿¬·±² ¬¸¿¬ ½±²¬¿·² Ñ®»¹±² ½¸«¾ô ·²½´«¼·²¹ ¬¸» ·²¬®±¼«½»¼ °±°«´¿¬·±² øØÔÍ îððí÷ò PDX\052200014 8 EXISTING CONDITIONS AND POTENTIAL CONSTRAINTS: I-5 WILLAMETTE RIVER CROSSING/GLENWOOD FACILITY PLAN PHASE II Non-salmonid Use of the Upper Willamette River Ì¸» «°°»® É·´´¿³»¬¬» Î·ª»® ¿´± «°°±®¬ °±°«´¿¬·±² ±º ²±²ó¿´³±²·¼ ²¿¬·ª» ¿²¼ ²±²ó ²¿¬·ª» º·¸ °»½·» ·²½´«¼·²¹ ´¿®¹»³±«¬¸ ¾¿ô ¾´«»¹·´´ «²º·¸ô ©¿®³±«¬¸ô ¾´¿½µ ¿²¼ ©¸·¬» ½®¿°°·»ô ²±®¬¸»®² °·µ»³·²²±©ô ´¿®¹»½¿´» «½µ»®ô ¿²¼ °»¿³±«¬¸ò Ì¸» ¾¿ô ¾´«»¹·´´ô ©¿®³±«¬¸ô ½®¿°°·» ¿²¼ °·µ»³·²²±© ¿®» ³¿¶±® °®»¼¿¬±® ±º ¶«ª»²·´» ¿´³±²·¼ ¿ ¬¸»§ °¿ ¬¸®±«¹¸ ¬¸» ®·ª»®ò Fisheries Habitat Description Near the Study Area Ì¸®»» ©¿¬»®¾±¼·» ¿®» ©·¬¸·² ¬¸» ¬«¼§ ¿®»¿ ª·½·²·¬§ ¬¸» É·´´¿³»¬¬» Î·ª»®ô Ð¿¬¬»®±² Í´±«¹¸ô ¿²¼ ¿ ³¿´´ «²²¿³»¼ ¬®·¾«¬¿®§ ¬± ¬¸» É·´´¿³»¬¬» Î·ª»®ò ß´´ ¬¸®»» «°°±®¬ º·¸ «»ò Ø±©»ª»®ô ¬¸» ³¿´´ ¬®·¾«¬¿®§ ´·µ»´§ ¼±» ²±¬ «°°±®¬ ¿²¿¼®±³±« º·¸ «» ¾»½¿«» ±º °¿¿¹» ´·³·¬¿¬·±² ²»¿® ¬¸» ½±²º´«»²½»ò Î»·¼»²¬ º·¸ ©»®» ±¾»®ª»¼ «°¬®»¿³ ±º ¬¸» ½«´ª»®¬ò Ì¸» É·´´¿³»¬¬» Î·ª»® ²»¿® ¬¸» ¬«¼§ ¿®»¿ · ®»´¿¬·ª»´§ ©·¼» ©·¬¸ ¿ ´¿®¹» º´±±¼°´¿·²ò Ì¸» °¸§·½¿´ ½¸¿®¿½¬»®·¬·½ ±º ¬¸» ·²¬®»¿³ ¸¿¾·¬¿¬ ·² ¬¸» ª·½·²·¬§ ±º ¬¸» ¬«¼§ ¿®»¿ °®±ª·¼» ³±¼»®¿¬» ¼·ª»®·¬§ ½±²·¬·²¹ ±º ®·ºº´»ô ¹´·¼»ô ¿²¼ °±±´ ¸¿¾·¬¿¬ ¬§°»ò Ì¸» «¾¬®¿¬» · °®·³¿®·´§ ½±³°±»¼ ±º ½±¾¾´» ·² ¬¸» ®·ºº´» ¿®»¿ ©·¬¸ ¹´·¼» «¾¬®¿¬» ¾»·²¹ ¿ ³·¨¬«®» ±º ½±¾¾´» ¿²¼ ¿²¼ ©·¬¸ °±±´ «¾¬®¿¬» ¾»·²¹ ¼±³·²¿¬»¼ ¾§ ¿²¼ò Ì¸» ³¿·²¬»³ ±º ¬¸» É·´´¿³»¬¬» Î·ª»®ô ·²½´«¼·²¹ ¬¸» ¬«¼§ ¿®»¿ô · °®·³¿®·´§ «»¼ º±® °¿¿¹» °«®°±» ¾«¬ ´·³·¬»¼ °¿©²·²¹ ¸¿¾·¬¿¬ · °®»»²¬ò Í±³» ®»¿®·²¹ ±½½«® ·² ¬¸» ³¿·²¬»³ ·² ¬¸» Û«¹»²»ó Í°®·²¹º·»´¼ ¿²¼ ¼±©²¬®»¿³ ¿®»¿ò Ø¿¾·¬¿¬ ·² Ð¿¬¬»®±² Í´±«¹¸ °®·³¿®·´§ ½±²·¬ ±º ¹´·¼» ¸¿¾·¬¿¬ ©·¬¸ ¿ °®·³¿®·´§ ¿²¼ ¿²¼ ¹®¿ª»´ «¾¬®¿¬»ò Ð¿¬¬»®±² Í´±«¹¸ °®±ª·¼» ª¿´«¿¾´» ®»¿®·²¹ ¿²¼ ±ººó½¸¿²²»´ ¸¿¾·¬¿¬ ©¸·½¸ ¸¿ ¾»»² »ª»®»´§ ¼·³·²·¸»¼ ·² ¬¸» É·´´¿³»¬¬» Þ¿·²ò Ø¿¾·¬¿¬ ·² ¬¸» ³¿´´ ¬®·¾«¬¿®§ ½±²·¬ ±º ¸¿´´±©ô ´±© º´±©ô ¿²¼ ´±© ¼·ª»®·¬§ ½±²¼·¬·±²ò Ì¸» ½¸¿²²»´ ·¬»´º · ²¿®®±© øï î º»»¬ ©·¼»÷ ©·¬¸ ¿ «¾¬®¿¬» ±º °®·³¿®·´§ ¿²¼ò Ì¸» ÑÜÚÉ °®»º»®®»¼ ·²ó©¿¬»® ©±®µ ©·²¼±© º±® ¬¸» É·´´¿³»¬¬» Î·ª»® ¿²¼ ±¬¸»® ©¿¬»®¾±¼·» ·² ¬¸» ¬«¼§ ¿®»¿ · Ö«²» ï ¬¸®±«¹¸ Ñ½¬±¾»® íïò Ì¸· ·²ó©¿¬»® ©±®µ °»®·±¼ · ¼»·¹²»¼ ¬± ´·³·¬ ¬¸» °±¬»²¬·¿´ ¼·®»½¬ ·³°¿½¬ ¬± º·¸ °»½·» ¾§ ¬·³·²¹ ©±®µ ¿½¬·ª·¬·» ¼«®·²¹ °»®·±¼ ±º ´±© ¿¾«²¼¿²½» ´»ª»´ ¿²¼ ³·²·³¿´ °¿©²·²¹ ¿²¼ ³·¹®¿¬·±²¿´ ¿½¬·ª·¬·»ò Potential Constraints Ð±¬»²¬·¿´ º·¸»®·» ½±²¬®¿·²¬ ½±²·¬ ±º ¬¸» °®»»²½» ±º ÛÍß ´·¬»¼ °»½·» øÝ¸·²±±µ ¿´³±² ¿²¼ Ñ®»¹±² ½¸«¾÷ ¿²¼ ¬¸» °±¬»²¬·¿´ °®»»²½» ±º ¬¸» ÛÍß ´·¬»¼ °»½·» ¾«´´ ¬®±«¬ò ×² ¿¼¼·¬·±² ¬± ¬¸» ÛÍß ´·¬»¼ °»½·»ô °±¬»²¬·¿´ ·³°¿½¬ ¬± ½±¸± ¿´³±² ¸¿¾·¬¿¬ · ®»¹«´¿¬»¼ «²¼»® ¬¸» Ó¿¹²«±²óÍ¬»ª»² ß½¬ ®»¹¿®¼·²¹ »»²¬·¿´ º·¸ ¸¿¾·¬¿¬ò ß² ·²¬»®½¸¿²¹» ¼»·¹² ¬¸¿¬ ·³°¿½¬»¼ ¬¸» ©¿¬»® ¾±¼·» ¼»½®·¾»¼ ¿¾±ª» ©±«´¼ ®»¯«·®»ô ¿¬ ¿ ³·²·³«³ô ¿ Ý´»¿² É¿¬»® ß½¬ ìðì Ö±·²¬ Î»³±ª¿´ñÚ·´´ °»®³·¬ º®±³ ¬¸» ËòÍò ß®³§ Ý±®° ±º Û²¹·²»»® ©¸·½¸ ©±«´¼ ¾» ¬¸» º»¼»®¿´ ²»¨« º±® ¬¸» ÛÍß ½±²«´¬¿¬·±²ò ß«³·²¹ Ú»¼»®¿´ Ø·¹¸©¿§ ß¼³·²·¬®¿¬·±² øÚØÉß÷ º«²¼ ¿®» «»¼ º±® ¬¸» °®±¶»½¬ô ¬¸» ÚØÉß ©±«´¼ ´·µ»´§ ¾» ¬¸» ´»¿¼ ¿¹»²½§ ½±²¼«½¬·²¹ ¬¸» ÛÍß ½±²«´¬¿¬·±² °®±½» ©·¬¸ ¬¸» ÒÓÚÍ ¿²¼ ËÍÚÉÍò ß´±²¹ ©·¬¸ »²ª·®±²³»²¬¿´ ¼±½«³»²¬¿¬·±² ±º ·³°¿½¬ ¬± ²¿¬«®¿´ ®»±«®½»ô ¿ ¾·±´±¹·½¿´ ¿»³»²¬ ©±«´¼ ¾» ®»¯«·®»¼ º±® ¬¸» ÛÍß ½±²«´¬¿¬·±²ò Ì¸» ¬·³»´·²» º±® ¿² ÛÍß ½±²«´¬¿¬·±² · ¿°°®±¨·³¿¬»´§ ç ³±²¬¸ ¿²¼ °±¬»²¬·¿´´§ ´±²¹»® ¼»°»²¼·²¹ ±² ¿¹»²½§ ®»ª·»©ò PDX\052200014 9 EXISTING CONDITIONS AND POTENTIAL CONSTRAINTS: I-5 WILLAMETTE RIVER CROSSING/GLENWOOD FACILITY PLAN PHASE II Ð±¬»²¬·¿´ ±°°±®¬«²·¬·» ¬± ±°»² ¿²¼ »²¸¿²½» ¿¯«¿¬·½ ¸¿¾·¬¿¬ »¨·¬ ·² ¬¸» ¬«¼§ ¿®»¿ò Ì¸» °±¬»²¬·¿´ º·¸ °¿¿¹» ´·³·¬¿¬·±² ·² ¬¸» ³¿´´ ¬®·¾«¬¿®§ ¬®»¿³ ½±«´¼ ¾» ®»½¬·º·»¼ô °±·¾´§ ±°»²·²¹ «° »¿±²¿´ ¸¿¾·¬¿¬ º±® »²·¬·ª» ¿¯«¿¬·½ ®»±«®½»ò Data Gaps Ü¿¬¿ ¹¿° ·²½´«¼» ¿ ¼»¬¿·´»¼ ¸¿¾·¬¿¬ «®ª»§ ±º ¬¸» É·´´¿³»¬¬» Î·ª»®ô Ð¿¬¬»®±² Í´±«¹¸ô ¿²¼ ¬¸» ³¿´´ ¬®·¾«¬¿®§ ¬®»¿³ ©·¬¸·² ¬¸» ¬«¼§ ¿®»¿ò ß ¼»¬¿·´»¼ ¸¿¾·¬¿¬ «®ª»§ ©±«´¼ ¯«¿²¬·º§ ¬¸» »¨¬»²¬ ¿²¼ ¬§°» ±º ¸¿¾·¬¿¬ ¬¸¿¬ ½±«´¼ ¾» ·³°¿½¬»¼ ¼·®»½¬´§ ¿²¼ ·²¼·®»½¬´§ ¾§ ½±²¬®«½¬·±² ±º ¿ ²»© ·²¬»®½¸¿²¹»ò ß¼¼·¬·±²¿´ ¼¿¬¿ ¹¿° ·²½´«¼» ·²¬»®½¸¿²¹» ¼»·¹² ·²º±®³¿¬·±²ò Ì¸» ÒÓÚÍ ¿²¼ ËÍÚÉÍ ¬§°·½¿´´§ ©¿²¬ ¬± ®»ª·»© éë °»®½»²¬ ¼»·¹² ¼®¿©·²¹ ± ¬¸¿¬ ·³°¿½¬ ±º ¬¸» °®±¶»½¬ ½¿² ¾» ¿¼»¯«¿¬»´§ »ª¿´«¿¬»¼ò Ü»·¹² ·²½´«¼» ¬¸» °¸§·½¿´ ¿¬¬®·¾«¬» ±º ¬¸» ·²¬»®½¸¿²¹» ¿ ©»´´ ¿ ¿±½·¿¬»¼ ¬±®³©¿¬»® ¬®»¿¬³»²¬ º¿½·´·¬·» ¿²¼ ¼»·¹²ò Rare, Threatened, and Endangered Species (Non-Fish) Ì¸· »½¬·±² ¿¼¼®»» °±¬»²¬·¿´ ®¿®»ô ¬¸®»¿¬»²»¼ ¿²¼ »²¼¿²¹»®»¼ øÎÌÛ÷ °»½·» ·² ¬¸» ¬«¼§ ¿®»¿ ¿²¼ ª·½·²·¬§ ©·¬¸ ¬¸» »¨½»°¬·±² ±º º·¸ °»½·» ¼·½«»¼ ·² ¬¸» Ú·¸»®·» »½¬·±²ò Existing Conditions ×²º±®³¿¬·±² ©¿ ±¾¬¿·²»¼ º®±³ ¬¸» ÑÒØ×Ý ¼¿¬¿¾¿» ·² Ö«´§ îððë ø»» ß¬¬¿½¸³»²¬ ï÷ò Ì¸» ÑÒØ×Ý ¼¿¬¿¾¿» ½±²¬¿·²»¼ ®»½±®¼ º±® »·¹¸¬ ÎÌÛ °»½·» ±¾»®ª»¼ ©·¬¸·² ¿ îó³·´» ®¿¼·« ±º ¬¸» ×óëñÉ·´´¿³»¬¬» Î·ª»® ½®±·²¹ øÌ¿¾´» í÷ò Ò±²» ±º ¬¸» ±¾»®ª»¼ °»½·» ©»®» ©·¬¸·² ¬¸» có³·´» ¬«¼§ ¿®»¿ò TABLE 3. ONHIC Database Information SCIENTIFIC NAME COMMON NAME STATUS Painted turtle Chrysemys picta Emys marmorata marmorata Northwestern pond turtle Federal species of concern Contia tenuis Sharptail snake Corynorhinus townsendii Townsend's big-eared bat Federal species of concern Cimicifuga elata Tall bugbane Erigeron decumbens var. decumbens Willamette Valley daisy Federally listed endangered Shaggy horkelia Federal species of concern Horkelia congesta ssp. congesta Cusick's mallow Sidalcea cusickii Potential Constraints Ì¸» ®»«´¬ ±º ¬¸» ÑÒØ×Ý ¼¿¬¿¾¿» »¿®½¸ ¼·¼ ²±¬ ·¼»²¬·º§ ¿²§ ÎÌÛ °»½·» µ²±©² ¬± ¾» ·² ¬¸» °®±¶»½¬ ¬«¼§ ¿®»¿ò Ø±©»ª»®ô ¬¸» ¼¿¬¿¾¿» ®»ª·»© ¾§ ·¬»´º · ·²«ºº·½·»²¬ ¬± ¼»¬»®³·²» PDX\052200014 10 EXISTING CONDITIONS AND POTENTIAL CONSTRAINTS: I-5 WILLAMETTE RIVER CROSSING/GLENWOOD FACILITY PLAN PHASE II ½±²½´«·ª»´§ ©¸»¬¸»® ÎÌÛ °»½·» ±® ¬¸»·® ¸¿¾·¬¿¬ ³¿§ ¾» °®»»²¬ ·² ¬¸» ¬«¼§ ¿®»¿ò Ì¸» °®»»²½» ±º «½¸ °»½·» ±® ¬¸»·® ¸¿¾·¬¿¬ ½±«´¼ ®»¯«·®» ³·¬·¹¿¬·±² ¿½¬·±² «½¸ ¿ ½¸¿²¹» ·² °®±¶»½¬ ´±½¿¬·±²ô ¼»·¹²ô ¬·³·²¹ô ½±²¬®«½¬·±² ³»¬¸±¼ô ±® ½±³°»²¿¬±®§ ³·¬·¹¿¬·±² ¿½¬·±²ò Data Gaps Í»ª»®¿´ ¼±¦»² ÎÌÛ °»½·» ±½½«® ·² Ô¿²» Ý±«²¬§ øËÍÚÉÍô ÑÒØ×Ý÷ ¿²¼ ¿ ²«³¾»® ±º ¬¸»³ °±¬»²¬·¿´´§ ½±«´¼ ±½½«® ·² ¬¸» ¬«¼§ ¿®»¿ò ß¼¼·¬·±²¿´ ·²º±®³¿¬·±² ©±«´¼ ²»»¼ ¬± ¾» ±¾¬¿·²»¼ ±² ¬¸» ¸¿¾·¬¿¬ ®»¯«·®»³»²¬ ±º ¬¸»» °»½·» ¿²¼ ¬¸» »¨·¬»²½» ±º ¬¸· ¸¿¾·¬¿¬ ·² ¬¸» ¬«¼§ ¿®»¿ò ×º ÎÌÛ °»½·» ¸¿¾·¬¿¬ · °®»»²¬ ·² ¬¸» ¬«¼§ ¿®»¿ô ¬¸»² º·»´¼ «®ª»§ ½±«´¼ ¾» ®»¯«·®»¼ ¬± ¼»¬»®³·²» ·º ÎÌÛ °»½·» ¬¸»³»´ª» ¿®» °®»»²¬ò Historic and Cultural Resources Existing Conditions Ì¸» Ë²·ª»®·¬§ ±º Ñ®»¹±² øÌ±³ Ý±²²±´´§ô Ó¿®¹¿®»¬ Ø»´¦»®ô ¿²¼ Þ®·¿² ÑÒ»·´´÷ ½±²¼«½¬»¼ ¿ ½«´¬«®¿´ ®»±«®½» ¿»³»²¬ ±º ¬¸» É·´´¿³»¬¬» Î·ª»® Þ®·¼¹» øÝ±²²±´´§ »¬ ¿´òô îððí÷ ·² Ö«´§ îððíò Û¨°´±®¿¬±®§ ¿®½¸¿»±´±¹·½¿´ «®ª»§ ø«» ±º «¾«®º¿½» °®±¾»÷ ©¿ ½¿®®·»¼ ±«¬ º®±³ Ó¿§ ê ¬± ïëô îððíô ¬± »¨¿³·²» ¿®»¿ ¬¸¿¬ ½±«´¼ ¾» °±¬»²¬·¿´´§ ¿ºº»½¬»¼ ¾§ ¬¸» °®±°±»¼ ¬»³°±®¿®§ ¾®·¼¹» ®»°´¿½»³»²¬ °®±¶»½¬ò Ð±¬»²¬·¿´ ·³°¿½¬ ¬± °®»ª·±«´§ «²¼·¬«®¾»¼ ¿®»¿ ®»´¿¬·²¹ ¬± ¬¸» É·´´¿³»¬¬» ½®±·²¹ ·²½´«¼»¼ 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CROSSING/GLENWOOD FACILITY PLAN PHASE II ËòÍò Ú·¸ ¿²¼ É·´¼´·º» Í»®ª·½» øËÍÚÉÍ÷ò ïççìò Ò¿¬·±²¿´ É»¬´¿²¼ ×²ª»²¬±®§ øÒÉ×÷ ³¿°ô Û«¹»²» Û¿¬ ¯«¿¼®¿²¹´»ò ËòÍò Ú·¸ ¿²¼ É·´¼´·º» Í»®ª·½» øËÍÚÉÍ÷ò îððëò Ú»¼»®¿´´§ Ô·¬»¼ ¿²¼ Ð®±°±»¼ Û²¼¿²¹»®»¼ ¿²¼ ò Ì¸®»¿¬»²»¼ Í°»½·»ô Ý¿²¼·¼¿¬» Í°»½·» ¿²¼ Í°»½·» ±º Ý±²½»®² ¬¸¿¬ Ó¿§ Ñ½½«® ·² Ô¿²» Ý±«²¬§ Î»¹·±² ïô ËòÍò Ú·¸ ¿²¼ É·´¼´·º» Í»®ª·½»ô Ð±®¬´¿²¼ô Ñ®»¹±²ò PDX\052200014 16 TECHNICALMEMORANDUM Ð±¬»²¬·¿´ Î»ª»²«» Í±«®½»æ ×óë É·´´¿³»¬¬» Î·ª»® Ý®±·²¹ ñ Ù´»²©±±¼ Ú¿½·´·¬§ Ð´¿² Ð¸¿» ×× Ì±³ Þ±§¿¬¬ô ÑÜÑÌ PREPARED FOR: Ì¸»®»¿ Ý¿®®ô ÝØîÓ Ø×ÔÔ PREPARED BY: Í¬»ª» Ð»®±²»ô ÝØîÓ Ø×ÔÔ Ð®±¶»½¬ Ó¿²¿¹»³»²¬ Ì»¿³ CC: Í¿³ Í»µ·²ô ÝØîÓ Ø×ÔÔ Ì·³ Þ«®µ¸¿®¼¬ô ÝØîÓ Ø×ÔÔ Î»ª·»¼æ Ò±ª»³¾»® ïô îððë DATE: Ì¸· ³»³±®¿²¼«³ °®±ª·¼» ¿² ±ª»®ª·»© ±º »¨·¬·²¹ ¿²¼ °±¬»²¬·¿´ º»¼»®¿´ô ¬¿¬»ô ¿²¼ ´±½¿´ ®»ª»²«» ±«®½» ¬¸¿¬ ½±«´¼ ¾» ¿°°´·»¼ ¬±©¿®¼ º«²¼·²¹ ¿ ³¿¶±® ¬®¿²°±®¬¿¬·±² ·³°®±ª»³»²¬ °®±¶»½¬ ·² ¬¸» ª·½·²·¬§ ±º ×óë ¿²¼ Ú®¿²µ´·² Þ±«´»ª¿®¼ò Ì¸» ³»³± · ·²¬»²¼»¼ ¬± °®±ª·¼» ½±²¬»¨¬ º±® ¬¸» ½±²½»°¬«¿´ ½±¬ »¬·³¿¬» 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Ñ®»¹±²ò Ì¸» ÍÌ×Ð °®±ª·¼» ¿ ½¸»¼«´» ¿²¼ ·¼»²¬·º·» º«²¼·²¹ º±® °®±¶»½¬ ¬¸®±«¹¸±«¬ ¬¸» ¬¿¬»ò Ì®¿²°±®¬¿¬·±² °®·±®·¬·» ©·¬¸·² ¿ ³»¬®±°±´·¬¿² ¿®»¿ «½¸ ¿ Û«¹»²»óÍ°®·²¹º·»´¼ ¿®» »¬¿¾´·¸»¼ ¬¸®±«¹¸ ¬¸» ®»¹·±²¿´ Ó»¬®±°±´·¬¿² Ð´¿²²·²¹ Ñ®¹¿²·¦¿¬·±² øÓÐÑ÷ô ·² ¬¸· ½¿» ¬¸» Ó»¬®±°±´·¬¿² Ð±´·½§ Ý±³³·¬¬»» øÓÐÝ÷ ±º ¬¸» Ô¿²» Ý±«²½·´ ±º Ù±ª»®²³»²¬ øÔÝÑÙ÷ò Ô±½¿´ °®·±®·¬·» ¿®» »¬ ·² ½±±®¼·²¿¬·±² ©·¬¸ ÑÜÑÌ ¿²¼ ¿®» ¬¸»² ·²½´«¼»¼ ·² ¬¸» ÍÌ×Ðò Ú»¼»®¿´ º«²¼·²¹ ±«®½» ½±³°®·» ¿°°®±¨·³¿¬»´§ îï °»®½»²¬ ±º ¬®¿²°±®¬¿¬·±² °®±¶»½¬ ®»ª»²«» ©·¬¸·² ¬¸» ¬¿¬» ±º Ñ®»¹±²ò Ì¸» ¬©± ³±¬ ·¹²·º·½¿²¬ º»¼»®¿´ º«²¼·²¹ ±«®½» ¿®»æ Î»ª»²«» ¿®» ¼»®·ª»¼ º®±³ ³±¬±® ª»¸·½´» º«»´ ¬¿¨»ô ¿´» Ú»¼»®¿´ Ø·¹¸©¿§ Ì®«¬ Ú«²¼æ ¬¿¨» º±® ¸»¿ª§ ¬®«½µ ¿²¼ ¬®¿·´»®ô ¬·®» ¬¿¨»ô ¿²¼ ¿²²«¿´ ¸»¿ª§ ¬®«½µ «» ¬¿¨»ò Ú«²¼ PDX/FINANCIAL MEMO-110105.DOC 1 POTENTIAL REVENUE SOURCES: I-5 WILLAMETTE RIVER CROSSING / GLENWOOD FACILITY PLAN PHASE II ¿®» ¿°°®±°®·¿¬»¼ ¬± ·²¼·ª·¼«¿´ ¬¿¬» ±² ¿² ¿²²«¿´ ¾¿·ò Ì¸»» ®»ª»²«» ¿®» «»¼ ¾§ ¬¸» ¬¿¬»ô ½±«²¬·»ô ¿²¼ ½·¬·» ·² °¿®¬ ±² ¬¸» ¾¿· ±º °±°«´¿¬·±²ò Í±³» º»¼»®¿´ º±®»¬ ®»ª»²«» ¿®» «»¼ º±® ®±¿¼ô ¿²¼ ¿®» Ú»¼»®¿´ Ú±®»¬ Î»ª»²«»æ ¼·¬®·¾«¬»¼ ¼·®»½¬´§ ¬± ½±«²¬·» ¿²¼ »¿®³¿®µ»¼ º±® °»½·º·½ °®±¶»½¬ò Í¬¿¬» º«²¼ ¿®» ¼·¬®·¾«¬»¼ ª·¿ ¬¸» Ñ®»¹±² Ì®¿²°±®¬¿¬·±² Ý±³³··±² øÑÌÝ÷ò Ì¸» ¬©± °®»¼±³·²¿²¬ ¬¿¬» º«²¼·²¹ ±«®½» ¿®»æ Î»ª»²«» ¿®» ¼»®·ª»¼ º®±³ ¿ ½±³¾·²¿¬·±² ±º ¬¿¬» º«»´ ¬¿¨»ô Í¬¿¬» Ø·¹¸©¿§ Ú«²¼æ ª»¸·½´» ®»¹·¬®¿¬·±² ¿²¼ ¬·¬´» º»»ô ¿²¼ ¬¸» ¬®«½µ ©»·¹¸¬ó³·´» ¬¿¨ò ß°°®±°®·¿¬·±² ±º º«²¼ ¬± ½·¬·» ¿²¼ ½±«²¬·» · ¾¿»¼ ±² °±°«´¿¬·±² º±® ½·¬·» ¿²¼ ®»¹·¬»®»¼ ª»¸·½´» º±® ½±«²¬·»ò Î»ª»²«» ¿®» ¼»®·ª»¼ º®±³ ¿«¬±³±¾·´» Ñ®»¹±² Ì®¿²°±®¬¿¬·±² ×²ª»¬³»²¬ ß½¬ øÑÌ×ß÷æ ¿²¼ ¬®«½µ ®»¹·¬®¿¬·±² ¿²¼ ¬·¬´» º»»ô ¿ ©»´´ ¿ ¿ ²»¬ ·²½®»¿» ·² ¬¸» ©»·¹¸¬ó³·´» ¬¿¨ô ¬± º·²¿²½» ½±²¬®«½¬·±² ¾±²¼ ¿´»ò ÑÌ×ß º«²¼ ¿®» ²±¬ ¬§°·½¿´´§ «»¼ º±® ½±²¬®«½¬·±² ±º ²»© ¸·¹¸©¿§ º¿½·´·¬·»ò ×² ¬¸» º«¬«®»ô ¼»¾¬ »®ª·½» ±² ¬¸» ÑÌ×ß °®±¹®¿³ ©·´´ ¾» º«²¼»¼ ·² °¿®¬ ¬¸®±«¹¸ ¿ °±®¬·±² ±º Ñ®»¹±² ¬®¿²°±®¬¿¬·±² ³±¼»®²·¦¿¬·±² °®±¹®¿³ô ©¸·½¸ · ±¬¸»®©·» «»¼ ¬± ¾®·²¹ »¨·¬·²¹ ¸·¹¸©¿§ º¿½·´·¬·» ¬± ½«®®»²¬ ¿º»¬§ ¿²¼ ±°»®¿¬·±²¿´ ¬¿²¼¿®¼ò Ì¸» ®»³¿·²·²¹ ³±¼»®²·¦¿¬·±² °®±¹®¿³ ¾«¼¹»¬ º±® «» ±² ±¬¸»® °®±¶»½¬ · üîí ³·´´·±² ¿²²«¿´´§ ø¬¿¬» ¿²¼ º»¼»®¿´ º«²¼ ½±³¾·²»¼÷ º±® ¬¸» »²¬·®» ¬¿¬»ò ß ²»©»® ±«®½» ±º °±¬»²¬·¿´ ¸·¹¸©¿§ °®±¶»½¬ º«²¼·²¹ · ¬¸» Ñ®»¹±² ×²²±ª¿¬·ª» Ð¿®¬²»®¸·° Ð®±¹®¿³ øÑ×ÐÐ÷ô ©¸·½¸ ¿´´±© ¬¸» ½®»¿¬·±² ±º °«¾´·½ó°®·ª¿¬» °¿®¬²»®¸·° ¬± º«²¼ ¸·¹¸©¿§ °®±¶»½¬ò Local Funding Sources Û¨·¬·²¹ ¿²¼ °±¬»²¬·¿´ ´±½¿´ º«²¼·²¹ ±«®½» ¿®» ´·¬»¼ ¾»´±©ò ß´¬¸±«¹¸ ¬¸»» ±«®½» ¿®» ¬§°·½¿´´§ ·³°´»³»²¬»¼ ¿¬ ¬¸» ½·¬§ ´»ª»´ô ±³» ¿®» ¿´± ¿°°´·½¿¾´» ¿¬ ¿ ®»¹·±²¿´ ±® ³«´¬·ó ¶«®·¼·½¬·±²¿´ ´»ª»´ ¿ ©»´´ò System Development Charges Í§¬»³ Ü»ª»´±°³»²¬ Ý¸¿®¹» øÍÜÝ÷ ¿®» ¿ ±²»ó¬·³» º»» ¿»»¼ ±² ²»© ¼»ª»´±°³»²¬ ¬± ½±³°»²¿¬» º±® ·²½®»¿»¼ ¬®¿ºº·½ ¿±½·¿¬»¼ ©·¬¸ ²»© ¼»ª»´±°³»²¬ò ÍÜÝ ¿®» ¿°°´·»¼ ¬± ½¿°·¬¿´ ·³°®±ª»³»²¬ °®±¶»½¬ ¬¸¿¬ ·²½®»¿» ¬®¿²°±®¬¿¬·±² §¬»³ ½¿°¿½·¬§ ¿ ®»¯«·®»¼ ¬± »®ª» ²»© ¼»ª»´±°³»²¬ò County Vehicle Registration Fee Ý±«²¬·» ³¿§ ·³°±» ¿² ¿¼¼·¬·±²¿´ ª»¸·½´» ®»¹·¬®¿¬·±² º»»ô ¿ ´±²¹ ¿ ¬¸» Ý±«²¬§ ª»¸·½´» ®»¹·¬®¿¬·±² º»» · ²±¬ ¸·¹¸»® ¬¸¿² ¬¸» ¬¿¬» ®»¹·¬®¿¬·±² º»»ò Ì¸» Ý±«²¬§ ª»¸·½´» ®»¹·¬®¿¬·±² PDX/FINANCIAL MEMO-110105.DOC 2 POTENTIAL REVENUE SOURCES: I-5 WILLAMETTE RIVER CROSSING / GLENWOOD FACILITY PLAN PHASE II º»» ©±«´¼ ¾» ¿¼³·²·¬»®»¼ ¾§ ÑÜÑÌô ©¸± ©±«´¼ ½±´´»½¬ ®»ª»²«» ¿²¼ ¼·¬®·¾«¬» ¬± ¬¸» Ý±«²¬§ ¿ ¿°°®±°®·¿¬»ò ß üïë Ô¿²» Ý±«²¬§ ª»¸·½´» ®»¹·¬®¿¬·±² º»» ©±«´¼ ¹»²»®¿¬» ¿¾±«¬ üíòè ³·´´·±² ¿²²«¿´´§ò 1 City or Regional Parking Tax Ñ®»¹±² Í¬¿¬» ´¿© ¼±» ²±¬ °®»½´«¼» ½·¬·» º®±³ ¼»ª»´±°·²¹ ¿ ½·¬§ ±® ®»¹·±²¿´ °¿®µ·²¹ ¬¿¨ ¾¿»¼ ±² ¬¸» ²«³¾»® ±º °¿®µ·²¹ °¿½» ¿¬ ¾«·²»»ò Ø±©»ª»®ô ·¬ ¸¿ ²±¬ ¾»»² ¼»¬»®³·²»¼ ·º ¿ °¿®µ·²¹ ¬¿¨ ½±´´»½¬»¼ ¬¸®±«¹¸ ¾«·²» ´·½»²» º»» ½±«´¼ ´»¹¿´´§ ¾» °»²¬ ±² ®±¿¼ ¿²¼ ¾®·¼¹»ò City or Regional Gas Tax Û«¹»²» ¿²¼ Í°®·²¹º·»´¼ ¾±¬¸ ½«®®»²¬´§ ·³°±» ¿ ´±½¿´ ¹¿ ¬¿¨ »¯«·ª¿´»²¬ ±º ¬¸®»» ½»²¬ °»® ¹¿´´±²ò Û¿½¸ ±²» ½»²¬ ±º ¹¿ ¬¿¨ ©±«´¼ ¹»²»®¿¬» ¿¾±«¬ üïòî ³·´´·±² ½±«²¬§©·¼» ¿²²«¿´´§ò 2 Ø±©»ª»®ô º«»´ ®»ª»²«» ¿®» »¨°»½¬»¼ ¬± ´»ª»´ ±ºº ·² ¬¸» ¸±®¬ó¬»®³ ¿²¼ ¬¸»² ¼®±° °»®³¿²»²¬´§ô ¿ ·²º´¿¬·±² · »¨°»½¬»¼ ¬± ·²½®»¿» ¿¬ ¿ º¿¬»® ®¿¬» ¬¸¿² ¬¸» ¹¿ ¬¿¨ ø¼»½®»¿·²¹ ¬¸» °«®½¸¿·²¹ °±©»® ±º º«»´ ¬¿¨ ®»ª»²«»ô ¿²¼ ¿ ³±®» º«»´ó»ºº·½·»²¬ ª»¸·½´» ¿®» °«®½¸¿»¼ò Bridge Tolls Ì±´´ ½±«´¼ ¾» «»¼ ¬± °®±ª·¼» ®»ª»²«» º±® ¬¸» ½±²¬®«½¬·±² ±º ¿ ²»© ¾®·¼¹» ¬®«½¬«®»ò Ì¸» ¬±´´ ½±«´¼ ¾» ®»³±ª»¼ ©¸»² ½±²¬®«½¬·±² ¸¿ ¾»»² °¿·¼ ·² º«´´ ±® ½±«´¼ ®»³¿·² ·² °´¿½» º±® ¬¸» ½±²¬·²«»¼ ±°»®¿¬·±² ¿²¼ ³¿·²¬»²¿²½» ±º ¬¸» ¾®·¼¹»ò Parking Meters and Fines Î»ª»²«» ½±«´¼ ¾» ¹»²»®¿¬»¼ ¬¸®±«¹¸ ²»© ±® ·²½®»¿»¼ °¿®µ·²¹ ³»¬»® ¿²¼ ®»´¿¬»¼ ¬·½µ»¬·²¹ ¿²¼ º·²»ò Revenue and General Obligation Bonds Ù»²»®¿´ ±¾´·¹¿¬·±² ¾±²¼ °¿§ º±® ½±²¬®«½¬·±² ±º ´¿®¹» ½¿°·¬¿´ ·³°®±ª»³»²¬ò Ù»²»®¿´ ±¾´·¹¿¬·±² ¾±²¼ ¿¼¼ ¬¸» ½±¬ ±º ¬¸» ·³°®±ª»³»²¬ ¬± °®±°»®¬§ ¬¿¨» ±ª»® ¿ °»®·±¼ ±º ¬·³»ò Ñ®»¹±² ¬¿¬» ´¿© ®»¯«·®» ¿ ¼±«¾´» ³¿¶±®·¬§ ª±¬»® ¿°°®±ª¿´ º±® ·²¬·¬«¬·²¹ ¹»²»®¿´ ±¾´·¹¿¬·±² ¾±²¼ò Î»ª»²«» · ½±´´»½¬»¼ ·² °®±°»®¬§ ¬¿¨ ¾·´´·²¹ò Transportation Utility Fees Í·³·´¿® ¬± ©¿¬»®ô »©»®ô ¿²¼ ±¬¸»® «¬·´·¬§ º»»ô ¬¸»» º»» ¿´´±½¿¬» ½±¬ ¬± ¬¸» §¬»³ «»®ô ¾¿»¼ ±² ¬¸»·® «» ±º ¬¸» §¬»³ò Î»ª»²«» ¹± ¬±©¿®¼ ³¿·²¬»²¿²½» ¿²¼ °®»»®ª¿¬·±² ±º ¬¸» ¬®¿²°±®¬¿¬·±² ²»¬©±®µò Ì¸»» º»» ¿®» ¬§°·½¿´´§ ¿¬¬®·¾«¬»¼ ¬± »¿½¸ °®±°»®¬§ ¾¿»¼ ±² ¬¸» ´¿²¼ «» ±º ¬¸» °®±°»®¬§ ¿²¼ ¬¸» ²«³¾»® ±º ¬®·° ¹»²»®¿¬»¼ò Ú»» ¿®» ¿¼³·²·¬»®»¼ ·² ¿ ·³·´¿® º¿¸·±² ¬± ±¬¸»® «¬·´·¬·» øº±® »¨¿³°´»ô »©»®ô ©¿¬»®ô »´»½¬®·½·¬§÷ò Í»ª»®¿´ ½·¬·» ·² Ñ®»¹±² ¸¿ª» ·³°´»³»²¬»¼ ¬¸· §¬»³ò 1 Regional Transportation Plan, Central Lane Metropolitan Planning Organization, December 2004. 2 Regional Transportation Plan, Central Lane Metropolitan Planning Organization, December 2004. PDX/FINANCIAL MEMO-110105.DOC 3 POTENTIAL REVENUE SOURCES: I-5 WILLAMETTE RIVER CROSSING / GLENWOOD FACILITY PLAN PHASE II General Fund ß ¹»²»®¿´ º«²¼ · ½±³°®·»¼ ±º ¼·½®»¬·±²¿®§ ®»ª»²«»ò ß ¿ ®»«´¬ô ¿°°´·½¿¬·±² ¬±©¿®¼ ¬®¿²°±®¬¿¬·±² ½¿°·¬¿´ ·³°®±ª»³»²¬ °®±¶»½¬ · ª»®§ ´·³·¬»¼ ·² ³±¬ ¶«®·¼·½¬·±²ò ß «¾¬¿²¬·¿´ ³¿¶±®·¬§ ±º ¹»²»®¿´ º«²¼ ®»ª»²«» ¿®» ¿°°´·»¼ ¬± ±°»®¿¬·²¹ »¨°»²» º±® °«¾´·½ ¿º»¬§ ¿²¼ ±¬¸»® °«¾´·½ »®ª·½»ò Urban Renewal Districts Ë®¾¿² ®»²»©¿´ ¼·¬®·½¬ ¿®» º±®³»¼ ·² »´»½¬»¼ ¿®»¿ ±º ¿ ½·¬§ô ½®»¿¬·²¹ ¿ ¬¿¨ó·²½®»³»²¬ º·²¿²½·²¹ øÌ×Ú÷ ³»½¸¿²·³ ¬± ¹»²»®¿¬» «®¾¿² ®»²»©¿´ º«²¼ò Ì×Ú ©±®µ ¾§ º®»»¦·²¹ °®±°»®¬§ ª¿´«» ¿¬ ¬¸» ¾»¹·²²·²¹ ±º ¿² «®¾¿² ®»²»©¿´ °´¿²ô ¿²¼ ¿»·²¹ ¿ º»» ±²´§ ±² ¬¸» ·²½®»³»²¬¿´ ¹®±©¬¸ ·² °®±°»®¬§ ª¿´«» ±¾»®ª»¼ ·²½» ¬¸» ¾»¹·²²·²¹ ±º ¬¸» °´¿²ò Ì¸» ®»ª»²«» ¹»²»®¿¬»¼ ©·¬¸·² ¿² «®¾¿² ®»²»©¿´ ¼·¬®·½¬ ¿®» «»¼ ¬± »½«®» ¾±²¼ ¬± º·²¿²½» °®±¶»½¬ ¿²¼ °®±¹®¿³ ©·¬¸·² ¬¸» ¼·¬®·½¬ò Ë» ±º ¬¸» º«²¼ · ²±¬ ´·³·¬»¼ ¬± ¬®¿²°±®¬¿¬·±²ò Ú«²¼ ¹»²»®¿¬»¼ ©·¬¸·² »¿½¸ ¼·¬®·½¬ ³«¬ ¾» °»²¬ ©·¬¸·² ¬¸¿¬ ¼·¬®·½¬ò Þ»º±®» ¿² «®¾¿² ®»²»©¿´ ¼·¬®·½¬ ½¿² ¾» »¬¿¾´·¸»¼ô ¬¸» ²»»¼ ¿²¼ ®»¯«·®»¼ º«²¼·²¹ ³«¬ ¾» ·¼»²¬·º·»¼ò Ì¸· ©±«´¼ ¬§°·½¿´´§ ¬¿µ» ¬¸» º±®³ ±º ¿² «®¾¿² ®»²»©¿´ °´¿²ò Ì¸» «®¾¿² ®»²»©¿´ °´¿² ©±«´¼ °»½·º§ ¬¸» ¾±«²¼¿®·» º±® ¬¸» «®¾¿² ®»²»©¿´ ¼·¬®·½¬ô ¬¸» °®±°±»¼ ·³°®±ª»³»²¬ ¬± ¾» ³¿¼»ô ¬¸» ½±¬ ¿±½·¿¬»¼ ©·¬¸ ¬¸»» ·³°®±ª»³»²¬ô ¿²¼ ¬¸» ¿³±«²¬ ¿²¼ ±«®½» ±º º«²¼·²¹ò ß ²»© «®¾¿² ®»²»©¿´ ¿®»¿ ©±«´¼ ®»¯«·®» ¿°°®±ª¿´ ¾§ ¬¸» Ë®¾¿² Î»²»©¿´ ß¹»²½§ô ¿²¼ ½¿²²±¬ ±ª»®´¿° ©·¬¸ »¨·¬·²¹ «®¾¿² ®»²»©¿´ °´¿²ò ß ®»ª»²«» »¬·³¿¬·±² ¬±±´ ¼»ª»´±°»¼ º±® ¬¸» ×óëñÉ·´´¿³»¬¬» Î·ª»® Ý®±·²¹ °®±¶»½¬ ©¿ «»¼ ¬± »¬·³¿¬» ¬¸» °±¬»²¬·¿´ ®»ª»²«» ¬¸¿¬ ½±«´¼ ¾» ®»½»·ª»¼ º®±³ ¬¸» »¨·¬·²¹ Ù´»²©±±¼ Ë®¾¿² Î»²»©¿´ ß®»¿ò Ì¸» ®»«´¬ «¹¹»¬ ¬¸¿¬ ¿ ¬±¬¿´ ±º üîí ¿²¼ üíè ³·´´·±² ½±«´¼ ¾» ¹»²»®¿¬»¼ ·² ¬¸· ¿®»¿ ±ª»® ¿ îðó§»¿® ¬·³»º®¿³»ò ×¬ · ²±¬»¼ ¬¸¿¬ ¬¸» Ù´»²©±±¼ Ë®¾¿² Î»²»©¿´ Ð´¿² ¿´®»¿¼§ ·²½´«¼» ·¼»²¬·º·»¼ °®±¶»½¬ô ²±¬ ¿´´ ±º ©¸·½¸ ¿®» º±½«»¼ ±² ¬®¿²°±®¬¿¬·±²ò Ì¸» ´·µ»´·¸±±¼ ±º «·²¹ ¿´´ «®¾¿² ®»²»©¿´ º«²¼ º±® ±²» ¬®¿²°±®¬¿¬·±² ·²º®¿¬®«½¬«®» °®±¶»½¬ · ²±¬ µ²±©²ò Ø±©»ª»®ô º±® ¬¸» °«®°±» ±º ¼·½«·±²ô ¬¸» º±®»½¿¬ ®»ª»²«» ¬±±´ °®±ª·¼» ¿² ·¼»¿ ±º ¬¸» ½¿´» ±º ®»ª»²«» ¬¸¿¬ ½±«´¼ ¾» »¨°»½¬»¼ º®±³ ¬¸» Ù´»²©±±¼ Ë®¾¿² Î»²»©¿´ ß®»¿ò Local Improvement Districts Ô×Ü ¿®» ½®»¿¬»¼ ¾§ °®±°»®¬§ ±©²»® ©·¬¸·² ¿ ¼·¬®·½¬ ±º ¿ ½·¬§ ¬± ®¿·» ®»ª»²«» º±® ½±²¬®«½¬·²¹ ¬®»»¬ ·³°®±ª»³»²¬ ©·¬¸·² ¬¸¿¬ ¿³» ¼·¬®·½¬ò Ô×Ü ³¿§ ¾» «»¼ ¬± ¿» °®±°»®¬§ ±©²»® º±® ·³°®±ª»³»²¬ ¬¸¿¬ ¾»²»º·¬ °®±°»®¬·»ò Ð®±°»®¬§ ±©²»® ¬§°·½¿´´§ »²¬»® ·²¬± Ô×Ü ¾»½¿«» ¬¸»§ »» »½±²±³·½ ¿¼ª¿²¬¿¹» ¬± ¬¸» ·³°®±ª»³»²¬ò ß»³»²¬ ¿®» »½«®»¼ ¾§ °®±°»®¬§ ´·»²ò Ô×Ü ½±«´¼ ¾» ·³°´»³»²¬»¼ ¬± º«²¼ ¬®¿²°±®¬¿¬·±² °®±¶»½¬ ¬¸¿¬ ©±«´¼ ¾»²»º·¬ ±²» ±® ³±®» ¹®±«° ±º °®±°»®¬§ ±©²»® ³±®» ¬¸¿² ¿ ½·¬§ ¿ ¿ ©¸±´»ò ß² Ô×Ü ®»ª»²«» ½»²¿®·± · ¿²¿´§¦»¼ ¿ °¿®¬ ±º ¬¸» °¿¬·¿´ º±®»½¿¬ ®»ª»²«» ¬±±´ ¼»½®·¾»¼ ·² ¬¸» ²»¨¬ »½¬·±²ò Ì¸» º±®³¿¬·±² ±º Ô×Ü ¼·¬®·½¬ · ¹±ª»®²»¼ ¾§ ¬¿¬» ´¿© ¿²¼ ½·¬§ ¼»ª»´±°³»²¬ ½±¼»ò Ô×Ü ®»ª»²«» ½±«´¼ ¾» «»¼ ±´»´§ º±® ½¿°·¬¿´ ½±¬ò Í·³·´¿® ¬± Ì×Ú ®»ª»²«»ô Ô×Ü ®»ª»²«» ½±«´¼ ¾» ½±³¾·²»¼ ©·¬¸ ±¬¸»® ®»ª»²«» ±«®½»ò Ì¸» ®»ª»²«» »¬·³¿¬·±² ¬±±´ ¼»ª»´±°»¼ °»½·º·½¿´´§ º±® ¬¸· °®±¶»½¬ ¿´± ©¿ «»¼ ¬± »¬·³¿¬» ¬¸» °±¬»²¬·¿´ ®»ª»²«» ¬¸¿¬ ½±«´¼ ¾» ®»½»·ª»¼ º®±³ ¿² Ô×Ü °¿²²·²¹ ¬¸» Ú®¿²µ´·² Þ±«´»ª¿®¼ PDX/FINANCIAL MEMO-110105.DOC 4 POTENTIAL REVENUE SOURCES: I-5 WILLAMETTE RIVER CROSSING / GLENWOOD FACILITY PLAN PHASE II ½±®®·¼±® ¾»¬©»»² ¼±©²¬±©² Û«¹»²» ¿²¼ ¼±©²¬±©² Í°®·²¹º·»´¼ò Ì¸» ¿®»¿ ·²½´«¼» ¿´´ ¬¿¨¿¾´» °®±°»®¬·» ·² ¿´´ ¬®¿ºº·½ ¿²¿´§· ¦±²» øÌßÆ÷ ·² ¾±¬¸ ¼±©²¬±©² ¿®»¿ ¿ ©»´´ ¿ ¿¼¶¿½»²¬ ±²» ·² ¬¸» Ú®¿²µ´·² Þ±«´»ª¿®¼ ½±®®·¼±®ô ¿²¼ ¬¸« ·¬ ½±ª»® ¿ ´¿®¹» ¿®»¿ò Ì¸» ¬±±´ °®±¶»½¬»¼ ¿ ®¿²¹» ±º ¾»¬©»»² üçî ¿²¼ üîéé ³·´´·±² ·² ®»ª»²«» ¬¸¿¬ ½±«´¼ ¾» ¹»²»®¿¬»¼ ¾§ «½¸ ¿ ¼·¬®·½¬ô ±ª»® ¿ °»®·±¼ ±º îð §»¿®ò Ì¸· ½»²¿®·± ®»°®»»²¬ ¿ ª¿®·»¬§ ±º Ô×Ü ®¿¬» ¬¸¿¬ ½±«´¼ ¾» »³°´±§»¼ò ß² Ô×Ü ¬¸¿¬ °¿²²»¼ ¬¸· ¿®»¿ ©±«´¼ ®»¯«·®» ¿°°®±ª¿´ ¾§ ¿ ³¿¶±®·¬§ ±º ¿ºº»½¬»¼ °®±°»®¬§ ±©²»®ò PDX/FINANCIAL MEMO-110105.DOC 5 MEMORANDUM DateOctober 14, 2005 Project : #: 7068 To: Sam Seskin and Tim Burkhardt, CH2M Hill From: Julia Kuhn and Lani Tribbett Project: I-5/Willamette River Crossing Subject: Traffic Forecasts – Task 5 As part of Task 5 activities on the I-5/Willamette River Crossing project, we have prepared the following memorandum to summarize our analysis of projected traffic volumes for four potential interchange configurations at Franklin Boulevard. The interchange alternatives evaluated include: Category #1: Creation of a fully directional I-5 interchange at Franklin Boulevard. This could occur as a full diamond or cloverleaf configuration. Category #2: Modification of the existing Franklin Boulevard to provide ramps to/from the north on I-5. Our analyses assumed that the new southbound off-ramp and northbound on-ramp would provide access to Franklin both eastbound and westbound. The existing ramps to/from the south at this location would remain in their current configuration (i.e., access to the west only). Category #3: Reconstruction of the Franklin and Glenwood interchanges to create two partial interchanges. The Franklin interchange would provide access to/from the north and the Glenwood interchange would provide access to/from the south. The two partial interchanges could be connected through the use of (A) the existing street system (i.e., Glenwood Boulevard and Franklin Boulevard) or (B) via frontage roads along I-5. Each of these scenarios was compared to a 2025 “no build” condition. This “no build” condition assumes that the existing ramp configurations remain in-place but other system improvements on the fiscally constrained Regional Transportation Plan list are constructed. The categories of interchange concepts are graphically depicted in the Task 4 memorandum prepared by CH2M Hill and Kittelson & Associates, Inc. under separate cover. The Task 4 memorandum also discusses a fourth category of improvements that include the upgrade of the Glenwood interchange to a conventional diamond. From a traffic modeling perspective, this would not substantively change the traffic forecasts at this location because all FILENAME: E:\ODOT\332511\05 Traffic Analysis\Traffic Analysis.doc I-5/Willamette River Crossing Project #: 7068 October 14, 2005 Page 2 of the movements to/from the north and south are provided for today. For this reason, a discreet modeling scenario to represent this interchange improvement was not modeled. The analysis in this memo is intended for use as background information in this phase of project planning. While current and future link volumes are the subject of this memo, we have not attempted to address or evaluate any other interchange or intersection operational, safety, access or other transportation issues or deficiencies in the vicinity of I-5, Franklin and Glenwood. This analysis is not intended to address, or be sufficient to develop, a statement of Purpose and Need for a project. ANALYSIS METHODOLOGY Daily and weekday p.m. peak hour traffic forecasts for each of the scenarios were prepared by Lane Council of Governments (LCOG) staff. Each of these scenarios was based on LCOG’s fiscally constrained condition for year 2025. The forecasts were post-processed using the procedures outlined in National Cooperative Highway Research Program (NCHRP) Report 2-55. This procedure accounts for a combination of existing traffic volumes, and base (year 2002) and future year 2025 model forecasts. The reasonableness of the volumes calculated using the 2-55 was reviewed at each location, especially in instances when the existing model differed significantly from the existing traffic counts. Traffic volumes were reported at key roadway links within the overall study area for the I- 5/Willamette River Crossing project, including: I-5: north of Franklin Boulevard, and between the Franklin and Glenwood interchanges th Franklin Boulevard: east of Glenwood Boulevard, near Walnut Street, and near 11 Avenue Glenwood Boulevard: south of Franklin Boulevard Agate Street: south of Franklin Boulevard Ferry Street Bridge Franklin Boulevard/I-5 interchange Glenwood Boulevard/I-5 interchange The likely number of travel lanes needed on each study roadway segment was identified based the forecast traffic volumes and on sketch-level estimates of roadway capacity by facility type. ANALYSIS FINDINGS Based on the 2-55 methodology, Figures 1 – 6 depict the post-processed year 2025 traffic volumes used for each of the interchange alternatives during an average weekday. In general, the NCHRP 2-55 yielded reasonable results to reflect year 2025 conditions. As discussed in our August 8, 2005 memorandum, the existing year 2002 LCOG model over-forecasts Franklin Boulevard interchange ramp volumes and under-forecasts Glenwood Interchange ramp volumes Kittelson & Associates, Inc. Portland, Oregon I-5/Willamette River Crossing Project #: 7068 October 14, 2005 Page 3 as compared to Oregon Department of Transportation (ODOT) traffic counts at each location. This discrepancy was accounted for in the post-processing. Figures 1 – 6 reflect a range of traffic volumes on each roadway segment. The range is presented because the LCOG forecasts appear to reflect a certain degree of fluctuations due to potential overcapacity conditions system wide. These fluctuations can be “smoothed” by presenting ranges. At the level of analysis we’re performing as part of this phase of the process, the ranges are appropriate as they can help inform stakeholders about the number of travel lanes that would be required on each facility in each scenario but do not identify precise intersection delays or volume-to-capacity ratios. Roadway Volume Comparisons Table 1 presents a comparison of the daily traffic volume forecasts on key roadway links for each interchange category. Table 1 Approximate Roadway Traffic Volumes (vehicles per day) LocationYear 2025 2025 Needed Cross- No Build/ Category Year 2002 Section Category 4 Category 1 Category 2 3A Category 3B I-5 North of 50,000 – 75,000 – 90,000 – 90,000 – 95,000 – 95,000 – 8 lanes Franklin55,00080,00095,00095,000100,000100,000 I-5 North of 60,000 – 90,000 – 80,000 – 85,000 – 65,000 – 60,000 – 8 lanes; Glenwood 65,00095,00085,00090,00070,00065,000Category 3 may only require 6 Franklin east 15,000 – 30,000 – 25,000 – 25,000 – 25,000 – 25,000 – 5 lanes of Glenwood 20,00035,00030,00030,00030,00030,000 Franklin near 25,000 – 40,000 – 40,000 – 45,000 – 35,000 – 40,000 – 7 lanes Walnut30,00045,00045,00050,00040,00045,000 Franklin near 30,000 – 40,000 – 40,000 – 40,000 – 35,000 – 40,000 – 7 lanes th 35,00045,00045,00045,00040,00045,000 11 Glenwood 3,000 – 5,000 – 10,000 5,000 – 5,000 – 15,000 – 5,000 – 3 lanes south of 5,00010,00010,00020,00010,000except 3A Franklinwhich may require 5 lanes Agate south of 5,000 – 5,000 – 10,000 5,000 – 5,000 – 5,000 – 5,000 – 2 – 3 lanes Franklin10,00010,00010,00010,00010,000 Ferry Street 55,000 – 65,000 – 65,000 – 65,000 – 65,000 – 65,000 – 6 lanes Bridge65,000*70,00070,00070,00070,00070,000 Note: Category 1 = full interchange at Franklin; Category 2 = new ramps to/from the north at Franklin; Category 3A = split configuration using Franklin and Glenwood to connect the two interchanges; Category 3B = split configuration using frontage roads along I-5; Category 4 = upgrade Glenwood to a conventional diamond *Ferry Street volumes estimated from model. No traffic volume counts were available for Ferry Street at time of analysis. As shown in Table 1, for the most part, there is little fluctuation in traffic volumes between each of the categories. The fluctuation that does occur does not change the number of travel lanes that will likely be needed on each of the roadway segments evaluated. The traffic volumes on I-5 north of Franklin may increase by up to 20 percent if the ramps are provided to/from the north at Franklin; however, the estimated increase may not change the number of lanes needed. Kittelson & Associates, Inc. Portland, Oregon I-5/Willamette River Crossing Project #: 7068 October 14, 2005 Page 4 In addition, when compared to the no build, any of the considered modifications to the Franklin and Glenwood Boulevard interchanges would not create the need to change the number of travel lanes provided at any of the locations beyond what is forecast in the existing LCOG fiscally constrained scenario. The only exception to this is Glenwood south of Franklin. If a split diamond option were pursued in which Glenwood was used as the connection between the two interchanges (in lieu of frontage roads), Glenwood may need to be widened to a five-lane facility. Interchange Comparisons A comparison of the daily traffic volume forecasts at each of the interchanges is shown in Table 2. Table 2 Approximate Interchange Traffic Volumes (vehicles per day) LocationYear 2025 Category Year 2002 Comment No Build Category 1 Category 2 3A Category 3B Franklin Boulevard Interchange NB Off 4,500 – 5,000 – 5,500 – 6,500 – N/A N/A Ramp terminals 5,5006,0006,5007,500may require two lanes NB On N/A N/A 10,000 – 10,500 – 11,000 – 11,000 – Two-lane on- 11,00011,50012,00012,000ramp? SB Off N/A N/A 8,000 – 10,000 – 11,000 – 11,500 – Ramp terminal 9,00011,00012,00012,500may require two or three lanes SB On 4,500 - 5,500 – 5,500 – 6,500 – N/A N/A One-lane on- 5,5006,5006,5007,500ramp Glenwood Boulevard Interchange NB Off 1,000 – 2,500 – 3,500 – 3,500 – 7,500 – 9,000 – Split 1,5003,5004,5004,5008,50010,000configuration may require two lanes at ramp terminal NB On 4,000 – 6,000 – 2,000 – 3,000 – N/A N/A One-lane on- 5,0007,0003,0004,000ramp SB Off 5,500 – 9,500 – 8,000 – 9,000 – N/A N/A Two-lane ramp 6,50010,5009,00010,000terminal SB On < 1,000 3,000 – 3,500 – 3,500 – 5,500 – 7,000 – One-lane on- 4,0004,5004,5006,5008,000ramp Note: Category 1 = full interchange at Franklin; Category 2 = new ramps to/from the north at Franklin; Category 3A = split configuration using Franklin and Glenwood to connect the two interchanges; Category 3B = split configuration using frontage roads along I-5 As shown in Table 2, new ramps at Franklin to/from the north could carry between 8,000 – 12,000 vehicles per day, depending on the interchange category considered. This level of volume in combination with the through volume on Franklin would require turn lanes for all directions and in some cases might warrant a dual left-turn or dual right-turn lane. Kittelson & Associates, Inc. Portland, Oregon I-5/Willamette River Crossing Project #: 7068 October 14, 2005 Page 5 In addition, a northbound on-ramp at Franklin could cause a fairly significant decrease in northbound on-ramp volumes at Glenwood as compared to the no build condition. This is likely reflective of the reduction in out-of-direction travel that is created under the existing configuration to access I-5 from Franklin. Finally, as expected, a split interchange configuration would significantly increase volumes on the northbound off-ramp and southbound on-ramp at Glenwood Boulevard. Changes in System Traffic Patterns In addition to the traffic volume analysis, the travel pattern changes associated with each of the scenarios were compared to the no build condition. The results of this travel pattern analysis are discussed below. With the addition of ramps to/from the north on I-5 at Franklin, the Ferry Street Bridge could experience a slight decline in traffic volumes (approximately 1,500 – 3,000 vehicles per day, depending on the configuration considered). Some of the traffic using the Ferry Street Bridge to access downtown Eugene and the neighborhoods west of Agate in the no build condition would reroute to I-5 and the new ramps at Franklin Boulevard. This rerouting could create a slight increase in traffic volumes on the north-south streets south of Franklin between Agate and Walnut. On the Springfield-side of I-5, Franklin may experience an approximately 5,000 vehicles per day decrease in traffic volumes with new ramps to/from the north at Franklin. With these new ramps, traffic that was routed from destinations west of I-5 to ORE 126 and destinations to the east via Springfield’s surface streets would be rerouted to connect to ORE 126 via I-5 instead. This rerouting would result in slight decreases on surface streets in Springfield, such as Pioneer Parkway and Main Street. SUMMARY OF FINDINGS A new interchange at Franklin Boulevard that increases accessibility to both Springfield and Eugene would not alter the number of travel lanes needed on any of the adjacent facilities evaluated as part of our analysis as compared to an existing interchange configuration. Further, there is little fluctuation in traffic volumes between the categories to change the number of lanes required on any new ramp considered. In all the concepts, volumes east of I-5 on Franklin would decrease, and volumes on the Ferry Street Bridge would slightly decrease. Traffic on I-5 north of Franklin would increase. Volumes on individual I-5 ramps would vary depending on the concept and associated ramp configuration. It is expected that more detailed information on traffic and transportation issues associated with a new interchange would be addressed as part of a subsequent refinement planning effort. Kittelson & Associates, Inc. Portland, Oregon